เราทราบกันดีอยู่แล้วว่า “โตโยต้า” โฟกัสในเรื่องการมุ่งหน้าสู่การใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงสำหรับในการผลิตกระแสไฟฟ้า ทั้งในแง่ของการใช้งานในชีวิตประจำวัน และการขับเคลื่อนยานพาหนะที่ใช้ในการเดินทาง จนหลายคนอาจจะตั้งแง่ว่า เพราะตัวเองออกสตาร์ทในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV (Battery Electric Vehicle) ช้ากว่าคนอื่นๆ ก็เลยพยายามที่จะ ‘สวนกระแส’ ให้แตกต่างออกมา
แต่เอาเข้าจริงๆโตโยต้าอยู่กับตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV มานานพอๆ กับตลาดรถยนต์ไฮบริดที่พวกเขาเปิดตัวในปี 2540 นั่นแหละ และสิ่งที่น่าสนใจคือเพราะอะไรพวกเขาถึงไม่กล้าวางเดิมพันกับเทคโนโลยีแบบหมดหน้าตักเหมือนกับที่แบรนด์รถยนต์อื่นๆ ทำกัน
คำตอบที่ชัดเจนน่าจะเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในวันที่ 2 ธันวาคม 2545 ซึ่งตอนนั้นทั้งโตโยต้าและฮอนด้ายังแข่งขันในการเป็น ‘คนแรก’ ของการนำเสนอเทคโนโลยีทางเลือกในการขับเคลื่อนและสิ่งที่ทั้งคู่ทำกันคือ การผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารูปแบบใหม่ที่เรียกว่า FCEV หรือ Fuel Cell Electric Vehicle และทำให้ไฮโดรเจนกลายเป็นวัตถุดิบความหวังใหม่ของอุตสาหกรรมรถยนต์
จริงอยู่ที่ตลอด 20 ปีที่ผ่านมา FCEV อาจจะไม่บูมหรือก้าวขึ้นมาเป็นกระแสหลักของการขับเคลื่อนได้เหมือนกับรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV อาจจะเพราะความยุ่งยากในการใช้งาน ความปลอดภัยของไฮโดรเจนเหลวเมื่อต้องนำมาใช้งาน และต้นทุนในด้านการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคที่มีความเกี่ยวข้อง แต่เราก็เชื่อว่ารถยนต์ประเภทนี้ยังมีดี และโลกของเรายังต้องการความหลากหลายในการขับเคลื่อนมากกว่าที่จะเสี่ยงพึ่งพิงแหล่งพลังงานแบบเดียวเหมือนกับที่เราเคยทำกับน้ำมันเชื้อเพลิงกันมาแล้ว
นั่นคือสิ่งที่โตโยต้ามองเห็นและคิดว่า BEV อาจจะยังไม่เหมาะกับบางประเทศ และเราควรจะมีทางเลือกอื่นๆ ของพลังงานที่ช่วยขับเคลื่อนโดยที่มีความยั่งยืน ที่สำคัญคือมีความเป็นกลางด้านคาร์บอนซึ่งจะสอดคล้องตามแผน Carbon Neutrality ที่รัฐบาลญี่ปุ่นวางแผนเอาไว้ว่าจะเกิดขึ้นในปี 2593
ทุกอย่างสะท้อนออกมาจากแผนการลงทุนของโตโยต้าซึ่งจำนวน 8 ล้านล้านเยนของพวกเขาในปี 2565-2573 จะถูกแบ่งอย่างเท่าเทียมกันระหว่างรถยนต์ไฟฟ้า BEV จำนวน 4 ล้านล้านเยน และรถยนต์กลุ่มเดิมอย่าง FCEV, HEV และ PHEV อีก 4 ล้านล้านเยน นั่นหมายความว่าโตโยต้าไม่ได้เมิน BEV
นั่นคือสิ่งที่กำลังจะบอกว่าไม่ใช่รถยนต์พลังไฟฟ้า BEV ไม่สำคัญ แต่ด้วยความที่นี่คือยุคเริ่มต้นของพลังไฟฟ้าทุกอย่างยังไม่มีความชัดเจนและดีมานด์มหาศาลกำลังพุ่งตรงไปที่ทุกส่วนที่เกี่ยวข้องกับซัพพลายเชนในทุกขั้นตอนที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV ดังนั้น ความเสี่ยงจึงมีค่อนข้างสูง และโตโยต้ากำลังมองถึงเรื่องนี้ และพยายามกระจายความเสี่ยงนี้ไปยังที่เทคโนโลยีอื่นๆ ที่ตัวเองมี เพื่อลดความเสียหายที่อาจจะเกิดขึ้นในกรณีที่ ‘ไม่เป็นไปตามแผน’ ซึ่งก็มีความเป็นไปได้
ดังนั้นโตโยต้าจึงยังไม่ทิ้งเทคโนโลยีคู่บุญอย่างไฮบริด HEV และ PHEV แถมยังมองหาพลังงานรูปแบบอื่นๆ ที่มีความสะอาดกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อนำมาใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน และเทคโนโลยีที่พวกเขายังเชื่อมั่นอยู่อย่าง FCEV ซึ่งถ้าไฮโดรเจนคือคำตอบของความยั่งยืนในด้านพลังงาน ก็ถือว่าโลกเราจะมีทางเลือกอื่นๆ อีกนอกเหนือจากการพึ่งพาการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านการเสียบปลั๊กเพียงอย่างเดียว
ไฮโดรเจนกับการใช้งานที่หลากหลาย
ทริปนี้สื่อมวลชนไทยได้มีโอกาสเข้าไปเยี่ยมชมโครงงานต่างๆ ที่ไฮโดรเจนเข้าไปเกี่ยวข้องนั้น มีอยู่ประเด็นหนึ่งที่ตรงกับสิ่งที่พวกเราต้องการทราบคือ รถยนต์แบบไร้มลพิษในยุคหน้าจะเป็นอย่างไร เป็น BEV หรือ FCEV แน่นอนว่าทั้งคู่ใช้ไฟฟ้าส่งให้กับมอเตอร์ใช้ในการขับเคลื่อน แต่สิ่งที่ต่างกันคือ ที่มาของไฟฟ้าที่อยู่ในแบตเตอรี่ของตัวรถ
อย่างที่บอกข้างต้นโตโยต้าเดิมพันกับไฮโดรเจนมาตั้งแต่ปี 2545 และมีความมั่นใจอย่างต่อเนื่องผ่านทางการนำแนวคิดนี้มาผลิตเพื่อขายจริง นั่นคือ การเปิดตัวรถยนต์ Mirai ซึ่งไม่ได้มีแค่เพียงหนึ่งรุ่นเท่านั้น แต่ยังมีถึง 2 เจนเนอเรชั่นแล้วที่ถูกเปิดตัวออกมา ที่สำคัญไม่ใช่เป็นรถยนต์ที่ถูกส่งให้ใช้งานในหน่วยงานรัฐ หรือเอกชน แต่คนธรรมดาสามารถซื้อมาใช้งานได้ นั่นแสดงให้เห็นว่า การนำไฮโดรเจนมาใช้ในแง่ของการผลิตกระแสไฟฟ้าผ่านระบบ Fuel Cell มีความสะดวกและง่ายขึ้นกว่าที่เคยเกิดขึ้นเมื่อ 20 ปีที่แล้ว
สิ่งที่เป็นอุปสรรคของการใช้ไฮโดรเจนในรถยนต์แบบ FCEV คือ การเติมไฮโดรเจนเหลว ที่เมื่อก่อนต้องใช้เวลานาน และจะต้องเติมที่สถานีเฉพาะเท่านั้น ซึ่งเมื่อก่อนมีอยู่แค่ไม่กี่แห่งเท่านั้น แต่ตามแผนการที่โตโยต้าวางเอาไว้นั้น พวกเขาไม่ได้มองแค่เรื่องของรถยนต์นั่งเท่านั้น แต่มองในทุกส่วนทั้งรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ และยานพาหนะหลากหลายรูปแบบ ซึ่งในเดือนมิถุนายน 2563 บริษัท 6 แห่ง ได้ร่วมกันก่อตั้งกิจการร่วมค้าเพื่อวิจัยและพัฒนาระบบไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ เพื่อช่วยสร้างสังคมที่มีการไฮโดรเจนเป็นหลักในประเทศจีน
เช่นเดียวกับการมองถึงเรื่องของสถานีบริการที่จะต้องมีการเพิ่มจำนวนตามด้วย ซึ่งตามแผนนั้น ในญี่ปุ่นจะต้องมีสถานีเติมไฮโดรเจนจำนวน 900 แห่งภายในปี 2573 ส่วนในจีนที่เป็นอีกตลาดที่น่าสนใจจะมีตัวเลขถึง 1,000 แห่ง เช่นเดียวกับในสหรัฐอเมริกา 200 แห่ง และในเยอรมนีที่ถูกมองว่าเป็นตลาดที่เทคโนโลยี FCEV จะแจ้งเกิดได้ก็มีการวางเอาไว้ 140 แห่ง
หลักการทำงานของ Fuel Cell ไม่มีอะไรซับซ้อนอธิบายง่ายๆ รูปแบบก็เหมือนกับรถยนต์สันดาปภายในทั่วไป มีถังเชื้อเพลิง ก็คือ ถังแรงดันสูงเก็บไฮโดรเจนเหลว จากนั้น ก็จะส่งไฮโดรเจนเข้าสู่ Fuel Cell Stack เหมือนกับที่จ่ายน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้ เมื่อมีการทำปฏิกิริยาเสร็จแล้วสิ่งที่ได้คือ ไฟฟ้าและน้ำ เหมือนกับที่เครื่องยนต์สันดาปภายในได้กำลังและไอเสีย จากนั้นก็จะส่งไฟฟ้าไปเก็บที่แบตเตอรี่แล้วส่งต่อไปที่มอเตอร์สำหรับใช้ในการขับเคลื่อน ส่วนน้ำก็ถูกระบายทิ้งออกจากตัวรถ ไม่มีไอเสีย มีแค่น้ำเท่านั้น
ถ้าทุกอย่างเป็นไปตามแผน การเดินหน้าสู่สังคมที่มีความเป็นกลางทางคาร์บอน หรือ Carbon Neutrality จะมีความเป็นไปได้มากขึ้นกว่าการพึ่งพาเพียงเทคโนโลยีเดียว
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่สนใจสำหรับช่วงเปลี่ยนผ่านกว่าที่จะไปถึงจุดนั้นซึ่งจะเกิดขึ้นในปี 2593 คือ แล้วพวกเราจะถูกขับเคลื่อนด้วยอะไร ? เพราะหลายบริษัทรถยนต์ประกาศเลิกพัฒนาไปจนถึงการผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน เช่นเดียวกับนโยบายของทางภาครัฐที่มีความเข้มงวดในเรื่องของการปล่อยมลพิษมากขึ้นเรื่อยๆ
ดังนั้น จึงมีการคาดกันว่ารถยนต์ในช่วงระหว่างทศวรรษที่ 2020 จนถึงกลางๆ 2573 จะยังมีความหลากหลายอยู่ และเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเดี่ยวๆ จะหายไป ซึ่งโตโยต้าไม่มองเช่นนั้น พวกเขายังพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดเดิมอย่าง HEV และ PHEV ที่มีอยู่ให้ดียิ่งขึ้นไปอีกเพื่อรองรับกับช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค ขณะที่เครื่องยนต์สันดาปภายในก็ถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้เกิดการสร้างสิ่งที่เรียกว่าความคุ้นเคยกับการเป็นสังคมไฮโดรเจน…แล้วจะมาในรูปแบบไหนละ ?
คำตอบคือ ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงแทนที่น้ำมันไปเลยไง เหมือนกับที่โปรเจ็กต์ทดลองที่บางบริษัท เช่นบีเอ็มดับเบิลยูหรือมาสด้าเคยใช้ในช่วงทศวรรษที่ 2533 และ 2543 โดยมีการนำแนวคิดนี้มาติดตั้งในรถยนต์อย่าง Corolla และ Corolla Cross ซึ่งเป็นรถยนต์ที่เราคุ้นเคยกันดี ถือเป็นเรื่องที่น่าสนใจอย่างมาก
มอเตอร์สปอร์ตเป็นตัวนำทาง
ถ้านิสสันบอกว่า e-Power ของพวกเขาคือสะพานที่จะพาคนในยุคนี้เพื่อสร้างความคุ้นเคยกับการใช้งานรถยนต์พลังไฟฟ้า สิ่งที่โตโยต้าทำคือการพยายามทำให้คนยุคนี้มีความคุ้นเคยกับการใช้ไฮโดเรเจนในรูปแบบต่างๆมากขึ้นก่อนเดินหน้าสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าในแบบ FCEV และยังมาในวิธีที่ฉลาดแบบสุดๆ
มอเตอร์สปอร์ตยังเป็นสิ่งที่ถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือประชาสัมพันธ์และการทำการตลาดที่ยอดเยี่ยมเหมือนกับที่เคยเป็นในยุคทศวรรษที่ 1980 และ 1990 ซึ่งสนามทดสอบที่ดีที่สุดและบอกโลกให้รู้ถึงสิ่งที่มีอยู่ได้ดีที่สุดไม่มีที่ไหนดีไปกว่าสนามแข่งอีกแล้ว
โตโยต้านำรถยนต์ Corolla ที่ใช้เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยการใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงลงแข่งขันในรายการต่างๆ ซึ่งเริ่มต้นที่รายการ Fuji 24H ในปี 2021 และรายการ Super Taikyu Series ณ การแข่งขัน “ENEOS Super Taikyu Series 2022 Powered by Hankook Round 2 NAPAC Fuji SUPER TEC 24-hour Race” ซึ่งจัดขึ้นในวันที่ 3 – 5 มิถุนายนที่ผ่านมา
สาสน์ที่โตโยต้ากำลังจะบอกสู่โลกภายนอกผ่านมอเตอร์สปอร์ตถือว่าเป็นความฉลาดอย่างแยบคายสุดๆ นั่นคือ
-สนามแข่งคือสถานที่ทดสอบที่โหดสุดแล้วในแง่ของการใช้งานแบบสุดๆ ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ถ้า Corolla Hydrogen ผ่านได้ แน่นอนว่านั่นคือ การการันตีในแง่ความทนทานและสมรรถนะที่ไม่ตกหล่นลงเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในที่กินน้ำมันเชื้อเพลิง
-เชื้อเพลิงจะต้องถูกเติมในการแข่งขัน และจะต้องทำอย่างรวดเร็วด้วย ดังนั้น ความคาใจเกี่ยวกับการเติมไฮโดรเจนเหลวที่ถูกมองว่าใช้เวลานานกลายเป็นเรื่องราวในอดีตไปแล้ว ขนาดรถแข่งยังทำได้ แล้วทำไมการเติมแบบชิลล์ในชีวิตประจำวันถึงจะทำไม่ได้ละ โดยโตโยต้าได้พัฒนาให้สามารถเติมไฮโดรเจนได้จากทั้ง 2 ด้านของรถ เช่นนี้แล้วก็จะสามารถลดเวลาในการเติมจากเดิมคือประมาณ 3 นาทีที่ Autopolis ให้เหลือประมาณ 2 นาทีในการแข่งขันสนามต่อมา แถมยังปลอดภัยด้วย เพราะสนามแข่งขึ้นชื่อในเรื่องความเสี่ยงเพราะต้องทำงานอย่างรวดเร็ว
-การขนส่งไม่ใช่ปัญหาอีกต่อไป ที่ผ่านมา เรากังวลว่าไฮโดรเจนเหลวจะเป็นอันตรายหากมีการส่งผ่านท่อเหมือนก๊าซที่ใช้ในครัวเรือน หรือมีสถานีในการเติมไม่เพียงพอ แต่ตอนนี้โตโยต้าทำให้เห็นแล้วว่า มันสามารถเติมผ่านที่ไหนก็ได้ ขนาดสนามแข่งที่ไม่มีระบบสาธารณูปโภครองรับก็ยังทำได้ แถมยังมีการจำลองการส่งข้ามประเทศอีกด้วยในกรณีที่ต้องใช้ไฮโดรเจนจากประเทศที่อยู่นอกญี่ปุ่น ซึ่งตรงนี้สำคัญ เพราะว่า ญี่ปุ่นจะเริ่มใช้ไฮโดรเจนประมาณ 3 ล้านตันในปี 2573และประมาณ 20 ล้านตันในปี 2593 โดยเมื่อเริ่มมีการใช้ไฮโดรเจนเพิ่มขึ้น ก็จำเป็นจะต้องจัดหาไฮโดรเจนในปริมาณมากขึ้น ไม่เพียงแต่จากภายในประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น แต่ยังต้องมาจากต่างประเทศ เช่น จีน หรือออสเตรเลียด้วย
-ความปลอดภัยในการใช้งาน อย่างที่บอกสนามแข่งที่เสี่ยงสุดๆ และ โอกาสชนพลิกคว่ำมีสูง แต่รถยนต์ที่พกถังไฮโดรเจนลงแข่งในสนามก็ยังทำได้ แม้จะไม่เกิดการชนให้เห็น แต่นี่คือ สิ่งที่พวกเขากำลังยืนยันในเรื่องความปลอดภัยของการใช้งาน ถึงขนาดตัวประธานบริษัทอย่าง Akio Toyoda ยังเป็นหนึ่งในทีมนักแข่งเลย
ทั้งหมดคือ สิ่งที่โตโยต้ากำลังจะบอกว่า การไปสู่สังคมที่มีความเป็นกลางทางคาร์บอนนั้นมีหลากหลายวิธี การต้องการคำตอบ “ศูนย์” มีหลากหลาย ไม่จำเป็นที่จะต้องเป็นรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV เพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่การที่จะชักจูงให้เห็นว่าวิธีนี้สามารารถได้คำตอบเดียวกัน ก็จำเป็นที่จะต้องลงมือทำและลงทุนอย่างเป็นเรื่องเป็นราว ซึ่งนั่นคือ สิ่งที่โตโยต้ากำลังแสดงให้เห็นอยู่ตอนนี้นั่นเอง
* บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เชิญสื่อมวลชนไทย เรียนรู้เทคโนโลยี “ไฮโดรเจน” ณ ประเทศญี่ปุ่น