พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ : กรุงเทพมหานคร – ถนนในฐานะระบบนิเวศ – มติชน

สัปดาห์ที่ผ่านมามีเรื่องราวให้ลุ้นกันมากขึ้นในเรื่องของการเปิดตัวผู้สมัครเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โดยเฉพาะข่าวคราวของการเปิดตัวของ อาจารย์สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ กับพรรคประชาธิปัตย์ และการทาบทาม/รอการตัดสินใจของท่านผู้ว่าฯณรงค์ศักดิ์ โอสถธนากร (ผู้ว่าฯหมูป่า) กับพรรคพลังประชารัฐ

ความคึกคักจึงบังเกิด เมื่อนำมาผนวกกับรายชื่อของผู้สมัครอิสระสองท่านที่ได้ประกาศเจตจำนงในการลงสมัครเลือกตั้งมาก่อนแล้ว นั่นก็คือ อาจารย์ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ และคุณรสนา โตสิตระกูล

สัปดาห์นี้ผมจะยังไม่วิเคราะห์เรื่องการเมืองของการสมัครผู้ว่าฯกทม. เพราะคิดว่าตราบใดที่ยังไม่มีการเปิดตัวของผู้สมัครจากพรรคก้าวไกลที่ทางพรรคประกาศว่าน่าจะสักกลางเดือนมกราคมปีหน้า

เรียกว่าต่อลมหายใจไปอีกนิดนึงสำหรับบรรดาพวกที่ยังไม่อยากให้เลือกตั้ง กทม.

ส่วนผมคิดว่าตอนนี้คงยังต้องรอการกำหนดวันอีกพักหนึ่ง เพราะจะมีผู้ที่ลงสมัครอีกจำนวนไม่น้อยที่จะลงมาแข่งขันกันในตำแหน่งนี้ และในตำแหน่งสมาชิกสภากรุงเทพมหานคร

ตัวผมเองไม่ค่อยสนใจว่าใครจะชนะการเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม.สักเท่าไหร่ ที่สนใจมากกว่าก็คือบรรดาประเด็นที่ผู้สมัครแต่ละท่านเสนอขึ้นมา เพราะประเด็นเหล่านั้นจะสะท้อนให้เห็นถึงความใฝ่ฝันของตัวผู้สมัครและผู้สนับสนุนว่าพวกเขาอยากให้กรุงเทพฯเป็นอย่างไร อะไรคือปัญหาของกรุงเทพมหานคร

ที่สำคัญข้อเสนอเหล่านั้นบางทีมันสะท้อนข้อจำกัด กับดักทางความคิด และมายาคติในการแก้ปัญหากรุงเทพมหานครด้วย เพราะบางครั้งความเข้าใจที่เรามีต่อเมืองของเราก็อาจจะมีไม่มากพอ หรือถูกครอบงำโดยชุดความคิด และ ข้อเสนอของคน หรือสถาบันบางสถาบันที่ผลิตความรู้ในเรื่องเหล่านี้

แต่ในระหว่างนี้ ผมอยากจะมาชวนคุยในประเด็นเรื่องของถนนหนทางใน กทม. ซึ่งผมคิดว่าเรายังมีปัญหาทั้งในแง่ของคุณภาพของถนน ซึ่งใครๆ ก็มีประสบการณ์และรับทราบเรื่องนี้เป็นอย่างดี

หรือว่าเรื่องของถนนที่สัมพันธ์กับการเดินทาง ว่าตกลงมีถนนมากไปหรือน้อยไป ทำให้การเดินทางไปถึงเร็วขึ้นหรือช้าลง หมายถึงถนนในฐานะการจราจร แต่จะเป็นเรื่องของการจราจรในฐานะการเคลื่อนที่โดยเครื่องยนต์ หรือรถยนต์ มากกว่าเรื่องอื่นๆ ซึ่งก็จะลามไปถึงเรื่องของการพูดถึงการเชื่อมต่อในแง่ของซอยที่ตัน ว่าถนนเมืองไทยนั้นมีซอยมาก และซอยที่มากนั้นก็เป็นซอยตันเสียเกือบจะครึ่งหนึ่ง

เอาเข้าจริงการพูดถึงถนนของ กทม.นั้นมีเรื่องที่ไม่ได้พูดอีกมาก และมักจะได้รับความสนใจน้อยกว่าเรื่องของทางเท้า ซึ่งมีผู้คนที่สนใจและรวมตัวกันจัดทำเพจรวบรวมทั้งข้อมูลและปัญหาอยู่มากมาย และดูเหมือนว่าคนเดินเท้า ที่ฟุตปาธ/ทางเท้าจะกลายเป็นคนที่มีพลังทางการเมืองมากขึ้นในสายตาของบรรดาผู้สมัครทางการเมืองที่ต้องการจะมาบริหารกรุงเทพมหานคร

เช่นเดียวกับเรื่องของการแก้ปัญหาจราจร ซึ่งเรื่องนี้กลายเป็นประเด็นใหญ่ในการแก้ปัญหา กทม.มานานแล้ว ทั้งในแง่ของประเด็นที่นำเสนอ เช่น ทำสะพานลอยข้ามแยก หรือขุดอุโมงค์ และในแง่การบริหารสำนักจราจรของ กทม.ก็มีงบประมาณมหาศาลในแต่ละปี

แต่เรื่องนี้ยังไม่จบครับ เพราะแม้ว่าผู้คนจะบ่นเรื่องคุณภาพถนน แต่ประเด็นรูปธรรมในการแก้ปัญหาคุณภาพถนนนั้นไม่ค่อยมีอย่างชัดเจน หมายความว่า ไม่ค่อยมีการพูดว่าตกลงพื้นผิวถนนควรจะเป็นยางมะตอย หรือคอนกรีต เรื่องที่โวยวายกันก็เมื่อเกิดหลุมระดับหลุมอุกกาบาตเท่านั้น

เราไม่เคยเข้าใจว่า ตกลงคุณภาพถนนที่ดีในแง่กายภาพและวัสดุ ควรจะเป็นอะไร ใครควรจะเป็นผู้ดูแล ความหมายนี้ไม่ได้แปลว่าสำนักงานไหน แต่หมายถึงการต้องตอบสนองต่อความต้องการอย่างฉับไวต่อปัญหาที่เกิดขึ้น และคำถามประเภทที่ว่า ถนนที่ดีควรจะอยู่ได้นานแค่ไหน เมื่อไหร่ควรจะมีการซ่อมแซมถนน เช่น เมื่อมีปัญหาปุ๊บจะต้องซ่อมเสร็จภายในกี่ชั่วโมง และเมื่อถนนอยู่ในสภาพที่ดี มันควรจะมีอายุการใช้งานเท่าไหร่ เราจะตรวจสอบคุณภาพของพื้นผิวถนนอย่างไร

เรื่องที่สำคัญอีกเรื่องหนึ่งก็คือ กรุงเทพฯเป็นเมืองที่สนใจแต่คนขับรถยนต์ เพราะเต็มไปด้วยถนน ทางด่วน ทางพิเศษ สะพาน-อุโมงค์ รองลงมาก็คือคนเดินเท้าที่เริ่มจะถูกพวกเขาด่ามากขึ้น

คนอีกสามกลุ่มที่ยังไม่ค่อยได้พูดถึงกันมากนัก เพราะเขาใช้พื้นที่ถนนทับซ้อนกับคนขับรถยนต์ และคนเดินเท้าบางส่วน คือ คนขี่จักรยาน คนขี่จักรยานยนต์ และคนเข็นของขาย

คนขี่จักรยานนี่เริ่มมีการรวมตัวและเรียกร้องมากขึ้น ส่วนมากเพราะเป็นคนพอมีฐานะ ขี่จักรยานในฐานะทางเลือกและออกกำลังกาย ซึ่งก็ได้รับการตอบสนองบ้างจากรัฐบาลท้องถิ่น แต่เอาจริงก็ไม่ได้ใช้เต็มเวลา เห็นได้จากทางจักรยานที่ไม่มีการใช้อย่างหนาแน่นพอ และในบางเวลาเราจะเห็นพี่ๆ ที่รายได้ไม่มากก็ยังใช้จักรยานอยู่ในบางที่ เช่น พี่ๆ คนงาน พนักงานรักษาความสะอาด และพี่ๆ รปภ. ที่ขี่จักรยานจากที่ทำงานกลับที่พักราคาถูกใกล้พื้นที่ทำงานที่เป็นตึกสูงในย่านธุรกิจของเมือง แต่เรามักจะพบว่าเส้นทางดังกล่าวที่พี่ๆ เขาใช้นั้นมักจะได้เป็นเส้นทางที่ถูกกำหนดเป็นทางจักรยาน ที่มักเป็นเส้นทางเน้นการออกกำลังกาย หรือท่องเที่ยวมากกว่า

ส่วนคนขี่จักรยานยนต์นั้น เป็นตัวอย่างที่ให้เห็นทั้งสองด้านว่า ทางหนึ่งรัฐบาลทุกระดับไม่ได้เห็นหัวของคนเหล่านี้แต่อย่างใด ทั้งที่จำนวนจักรยานยนต์ในกรุงเทพฯนั้นมีมากที่สุดในประเทศเมื่อเทียบกับจังหวัดอื่นๆ คือ มีประมาณสองล้านกว่าคัน แต่พวกเขาไม่เคยได้รับสิทธิที่เท่าเทียมกับรถชนิดอื่น ทั้งที่ในต่างประเทศ เช่น มาเลเซีย ไม่ได้มีแต่เลนจักรยานยนต์ แต่มีถนนสำหรับจักรยานยนต์แยกให้เลย หรือในประเทศตะวันตก จักรยานยนต์จะได้รับสิทธิเท่ากับรถยนต์ เช่น ขึ้นทางด่วน หรือครองพื้นที่ถนนเท่ากับรถยนต์ นับเป็นหนึ่งคันเท่ากัน ต่อแถวกัน

ปัญหาของจักรยานยนต์ไม่ใช่มีแต่แค่ว่าพวกเขาไม่มีมารยาท หรือต้องเร่งขี่เพื่อให้ส่งของได้ทันเวลาเท่านั้น แต่เป็นเรื่องที่ว่าพวกเขาไม่ถูกมองเห็นบนถนน ในแง่ไม่ถูกนับ ไม่เห็นความสำคัญ และถูกรังเกียจและหวาดระแวง ทั้งที่พวกเขามีจำนวนมากกว่ารถยนต์ แต่พวกเขาไม่เคยรวมตัวที่จะต่อรองกดดันรัฐบาลได้เลย

เราจึงมีสะพานและอุโมงค์มากมายที่ไม่ให้จักรยานยนต์ลง ด้วยข้ออ้างว่าไม่ปลอดภัยต่อพวกเขา และเมื่อพวกเขาลงไปก็จะถูกจับ เพราะมองว่าฝ่าฝืนกฎจราจร

ทั้งที่ระบบจราจรกลับไม่เคยคิดถึงพวกเขาในตอนออกแบบถนน สะพาน อุโมงค์ เอาเสียเลย หรือที่แย่กว่านั้นก็คือการแอบลบความทรงจำของผู้คนด้วยการพรากสิทธิของพวกเขา เช่นเดิมสะพานตรงถนนพระรามสี่ที่ข้ามแยกสาทรนั้น เคยเห็นสะพานที่ตีเลนให้จักรยานยนต์ขึ้นได้ แต่วันหนึ่งเส้นเลนจักรยานยนต์ก็ถูกลบไป

หรือการข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาตรงพระประแดงก็ไม่ได้คิดว่าจักรยานยนต์จะข้ามได้ พวกเขาต้องรอแพขนานยนต์ในการข้ามฟาก และเมื่อเขาขึ้นสะพานใหม่ตรงนั้น สะพานก็อันตรายเกินไปสำหรับพวกเขา

จำได้ว่าหลายปีก่อนเคยมีการเปลี่ยนระบบจราจรที่ห้ามจักรยานยนต์ใช้สะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาอีกหลายสะพาน และสุดท้ายก็ปฏิบัติไม่ได้

ถามว่าเจ้าหน้าที่จราจรเดือดร้อนไหม? คำตอบคือเขาจะเดือดร้อนทำไม? แถมเขายังมองว่าการไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรและการเจอข้อจำกัดทางกายภาพของจักรยานยนต์บนถนนนี่แหละคือโอกาสที่พวกเขาจะจับปรับ แสวงหานานัปการกับคนเหล่านี้ ยิ่งสภาพถนนเลนซ้ายที่บอกให้เขาขี่รถนั้นมันเลวร้าย มีหลุมบ่อ ฝาท่อ ตะแกรงท่อสารพัด และเขาต้องไปเบียดกับรถเมล์ประจำทางที่บีบให้อยู่ในเลนซ้ายเหมือนกัน รวมทั้งรถเลี้ยวซ้ายอีก พวกเขาจะมีที่ตรงไหนในการขับขี่จริงๆ

นี่คือการออกแบบถนนโดยไม่ได้คำนึงถึงระบบถนนที่มากกว่าระบบจราจรที่จะได้พูดถึงต่อไป แถมเป็นประเทศที่ควบคุมตรวจสอบเจ้าหน้าที่ตำรวจก็ยาก ระบบวิศวกรรมจราจรก็ไม่เห็นหัวคนขี่จักรยานยนต์ที่มีจำนวนมากกว่าคนขับรถยนต์เข้าไปด้วย กอปรกับคนขี่จักรยานยนต์ก็ไม่เคยรวมตัวกันกดดันรัฐบาลอย่างเป็นระบบ และไม่เคยอยู่ในกรอบจินตนาการของสถาปนิกผังเมือง และออกแบบชุมชน พวกเขาก็เหมือนกับมวลชนไร้อำนาจที่ดิ้นรนกับความเน่าเฟะของระบบจราจรและผังเมืองของไทยต่อไป

คนกลุ่มที่สามที่ไม่เคยอยู่ในจินตนาการของระบบถนนในเมืองของเราคือ คนเข็นรถขายของ สามล้อรถถีบต่างๆ พวกเขาถูกมองว่าใช้ถนนชั่วคราว ต้องเนียนๆ ขายของไป และตราบใดที่เคลื่อนที่พวกเขาก็อาจไม่ถูกจับ หรือตักเตือน แต่ถ้าพวกเขานิ่งอยู่กับพื้นที่ถนน พวกเขาจะมีปัญหากับเจ้าหน้าที่จราจรทันที

และที่ได้กล่าวไปแล้วอีกก็คือ แท็กซี่ที่รอผู้โดยสาร จอดรถรับส่งผู้โดยสาร และรถประจำทางที่ต้องจอดตามป้าย ซึ่งคนเหล่านี้ก็จะโดนรังเกียจจากคนขับรถยนต์จำนวนไม่น้อยที่มองว่าพวกนี้เกะกะ ทำให้การจราจรล่าช้า เพราะพวกเขามีรถของตัวเอง และมองว่าการจราจรเป็นเรื่องของการไปถึงที่หมายให้เร็วที่สุด ขณะที่คนจำนวนมากเช่นกันที่ใช้รถเมล์ พวกเขาไม่สามารถไปถึงที่หมายได้เร็วที่สุดหรอก เพราะพวกเขาไม่มีรถของตัวเอง พวกเขาต้องรอคอยรถเมล์ บางคนขึ้นมาก็ไม่ได้นั่ง บางคนต้องต่อหลายต่อ ดังนั้นความหมายของการจราจรในมุมของพวกเขาคงไม่ใช่เรื่องของการเข้าถึงและไปถึงที่หมายโดยเร็ว แต่อาจจะหมายถึงเพียงแค่ว่ามี “บริการ” รถเมล์ให้พวกเขาไหม มีรถเมล์ไปถึงบ้านเขาไหม ต้องต่อกี่ต่อ ดีขึ้นมาหน่อยก็อาจจะมีรถเมล์ปรับอากาศ หรือรถตู้ ส่วนมอเตอร์ไซค์รับจ้างเข้าซอยก็ยังพอรับได้ แต่ถ้าจะหมายถึงแท็กซี่ คงจะต้องคิดหนักเพราะรายได้ของเขาคงใช้จ่ายในเรื่องแท็กซี่ได้แค่นานๆ ครั้ง เฉพาะเวลาที่จำเป็นจริงๆ

ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้จึงอยากจะให้ช่วยกันมองว่าถนนนั้นเป็นเหมือนระบบนิเวศแบบหนึ่ง (streets as ecosystems) ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีคนร่วมกันใช้มากหน้าหลายตา หลายหน้าที่ และหลายระดับ

เรารู้แล้วว่าเมืองนั้นมีความซับซ้อนฉันใด

ถนนเองก็มีความซับซ้อนในฐานะพื้นที่ (space) ฉันนั้น

การทำความเข้าใจถนนในระบบนิเวศวิทยาจึงหมายถึงการย้ายความสนใจ/เพิ่มความสนใจจากการพูดถึงถนนในแง่ของเส้นทาง/ระบบการขนส่งหลักมาสู่ถนนในหลายระดับ ไม่ใช่แค่ลำดับศักดิ์ของถนนเพื่อการเคลื่อนย้าย/ขนส่งให้เร็วที่สุด แต่เป็นเรื่องของระบบเส้นทางต่างๆ ที่จะต้องมาคิดร่วมกันในการทำให้การใช้ การเคลื่อนย้าย เคลื่อนที่ที่ต่างความต้องการ ต่างความเร็ว และหลากหลายผู้ใช้นั้น อยู่ร่วมกันได้ในแง่ระบบเดียวกัน ไม่มีใครด้อยค่าใคร แต่ตระหนักว่าเมืองเป็นของทุกคนฉันใด ถนนก็เป็นของทุกคนฉันนั้น

การจะเข้าใจถนนในฐานะระบบนิเวศนี้ทำให้เราต้องเริ่มเข้าใจก่อนว่าการใช้ถนนในปัจจุบันเต็มไปด้วยความขัดแย้ง และต่อสู้ช่วงชิงการครองอำนาจ (contestation) และเราไม่สามารถคิดง่ายๆ ได้ว่าถนนจะถูกออกแบบได้โดยคนกลุ่มเดียว อาชีพเดียว อาทิ การออกแบบถนนเพื่อการเดินทาง เพราะบางทีถนนไม่ได้มีไว้เดินทางในแง่ของการไปถึงเป้าหมายด้วยความรวดเร็ว เพราะคนเดินเท้าอาจจะใช้ถนนในแง่ของการเดินพักผ่อนหย่อนใจ หรือคนอาจจะใช้ถนนในแง่ของการทำมาหากิน เช่นขายของบนถนน หรือทางเท้า (ซึ่งทางเท้าก็ควรจะต้องถูกพิจารณาคู่กับถนนในฐานะส่วนหนึ่งของระบบถนน)

ใครหลายคนอาจจะทันว่าถนนหน้าบ้านสมัยก่อนเคยออกมาตีแบด วิ่งเล่น หรือขี่จักรยานได้ แต่เดี๋ยวนี้เมื่อเมืองขยายมากขึ้น ซอยของเขาอาจเต็มไปด้วยรถจนเขาอาจไม่กล้าให้ลูกของเขาออกมาขี่จักรยาน ตีแบด หรือวิ่งเล่นบนถนนหน้าบ้านของเขาได้อีก

ในความหมายนี้ถนนจึงไม่ใช่พื้นที่ของรถเท่านั้น เหมือนในยุคเมื่อหลายสิบปีก่อนที่เราสามารถปิดถนนและให้คนเดินได้โดยไม่ต้องหวาดกลัวได้ (ในบางเวลา) ขณะที่จนถึงวันนั้นกรอบการคิดเรื่องของปิดถนนให้คนเดิน กลับกลายเป็นเรื่องของประเด็นการเมือง (ม็อบ) หรือการค้าขาย (ถนนคนเดิน) มากกว่าความเข้าใจว่า สิทธิในการใช้ถนน ของคนเดินเท้าเป็นเรื่องสำคัญ อาทิ ในหลายประเทศไม่ต้องมีทางม้าลาย เพราะประชาชนมีสิทธิใช้ถนนก่อนรถยนต์ เขาสามารถข้ามถนนตรงไหนก็ได้ หรือรถยนต์จะต้องคำนึงถึงระยะห่างที่มีต่อจักรยานบนถนน ไม่ใช่จักรยานต้องระวังรถยนต์ หรือรู้สึกว่าพวกเขาไม่มีสิทธิในถนน เพราะความช้าของพวกเขา

ทั้งนี้ยังไม่นับการเวนคืนที่ดินหรือไล่รื้อที่อยู่อาศัยของคนยากจนในนามของการแก้ปัญหาการจราจร ซึ่งมันก็สะท้อนอย่างชัดเจนว่าถนนสำคัญกว่าผู้คนในเมืองซึ่งส่วนมากแล้วคนจนเหล่านั้นคือกำลังสำคัญในการให้บริการในพื้นที่เมือง

ดังที่เข้าใจกันโดยทั่วไป ในการออกแบบถนนบางส่วน ประชาชนอาจถูกเชิญให้ไปให้ความเห็น เมื่อพื้นที่เหล่านั้นมีขนาดที่เล็ก เช่น ทางเดินสีเขียว สะพานสีเขียว แต่เมื่อเป็นเรื่องของถนนที่จะมีไว้แก้ปัญหาจราจร ประชาชนดูจะไม่ได้รับเชิญให้ไปมีส่วนร่วมคิดวางแผนเท่าไหร่ มิพักต้องกล่าวถึงส่วนที่ได้เกริ่นไว้ตอนต้นแล้วว่าเราไม่สามารถตรวจสอบคุณภาพและการกำกับดูแลถนนของ กทม.ได้เลย เราไม่มีการรวมตัวของผู้คนในเมืองในการติดตามระบบจราจรและคุณภาพถนน นอกเหนือไปจากการไม่มีระบบฐานข้อมูล และนอกเหนือไปจากความเชื่อแบบความฝันอันสูงสุดว่าถ้าเรามีข้อมูลทุกอย่างในเมืองนี้แล้วชีวิตจะดีขึ้นอย่างฉับพลันทันที หรือเรามีเทคโนโลยีล้ำสมัยแล้วชีวิตในเมืองจะดีขึ้นอย่างฉับพลันทันที

ความขัดแย้งของการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมทั้งถนนไม่สามารถหมดไปอย่างฉับพลันทันทีเมื่อมีข้อมูลหรอกครับ บางทีข้อมูลที่โผล่ขึ้นมาถ้าไม่มีอคติทางผลประโยชน์ว่าใครจัดเก็บ จัดเก็บเพื่อสิ่งใดแล้ว หากข้อมูลเปิดความจริงขึ้นมา ความขัดแย้งที่ซ่อนตัวอยู่อาจจะปะทุออกมาทันทีก็อาจเป็นได้ เช่นเมื่อทราบว่ารถยนต์ปล่อยก๊าซพิษที่เป็นอันตรายต่อคนทั้งเมืองแค่ไหน หรือสิทธิในถนนของคนจำนวนเท่าไหร่ที่หายไปจากการทำถนนไว้ให้คนขับรถยนต์เป็นหลักมากกว่าผู้ใช้ประเภทอื่น ซึ่งมีจำนวนมากกว่าคนขับรถยนต์หลายเท่านัก

นี่คือส่วนเล็กๆ ที่ควรจะเริ่มต้นคิดกันว่าถนนเป็นระบบนิเวศวิทยาที่ควรจะมาช่วยกันแบ่งปันการใช้จากผู้คนที่หลากหลาย ไม่ใช่ถนนเป็นเรื่องของรถยนต์เท่านั้น และการแบ่งปันนี้จะอยู่ในมือของประชาชนพลเมืองได้อย่างไรอย่างเป็นระบบ และได้รับการสนับสนุนและประสานงานกับโครงสร้างการบริหาร กทม. เราอาจจะมองการใช้ถนนที่หลากหลายขึ้น ปิดได้บางเวลาโดยไม่ต้องขายของเท่านั้น แต่ปิดบางส่วนไว้ขี่จักรยานตามเวลาที่ไม่แออัด มีการปรับปริมาณจราจรในถนนเหล่านั้นเมื่อฝุ่นพิษเพิ่มขึ้น หารือทางออกเรื่องของการจอดรถ และการทำผิดกฎจราจร เงินรายได้จากการทำผิดควรเข้าไปที่ตำรวจหรือเข้าเมือง? ระบบการแบ่งเลนถนนจะเป็นอย่างไร คุณภาพถนนควรจะถูก

ตรวจสอบโดยใคร

การจัดสรรปันส่วนถนน (re-allocation) เป็นเรื่องสำคัญในเมืองที่รู้จักแต่การโยกย้าย ไล่รื้อผู้คนเพื่อสร้างถนน (relocation) เสียเป็นส่วนมาก

ถ้าจัดการแบ่งปันพื้นที่ถนนยังไม่ค่อยจะได้ จัดการเมืองให้ดีคงทำได้ยากครับ

(บางส่วนพัฒนาจาก C.Halpern. Et al. Road Space Re-Allocation: Streets as Contested Space. More. 2018)