คอลัมน์การเมือง – ลดใช้พาหนะส่วนบุคคล ไทยมาไกลเกินเปลี่ยนหรือยัง?

ขณะที่ “ที่นี่แนวหน้า” ประจำสัปดาห์นี้อยู่ตรงหน้าท่านผู้อ่าน ก็เชื่อว่าบางท่านคงเริ่มทยอยเดินทางกลับภูมิลำเนาหรือท่องเที่ยวในเทศกาลสงกรานต์กันแล้ว แม้ว่าหลายองค์กรยังทำงานวันจันทร์ที่ 11- อังคารที่ 12 เมษายน 2565 แต่คาดว่าคงมีคนใช้สิทธิ์ลาพักร้อนเพื่อให้ได้หยุดกันยาวๆ กลับไปพบหน้าครอบครัวอันเป็นที่รักและใช้เวลาร่วมกัน อย่างไรก็ตาม ขอให้ระมัดระวังกิจกรรมต่างๆ ที่มีความเสี่ยงการระบาดของไวรัสโควิด-19 รวมถึงต่ออุบัติเหตุบนท้องถนน เพื่อให้เทศกาลหยุดยาวนี้เป็นความสุข ปลอดทุกข์โศกโรคภัยอย่างแท้จริง

เมื่อพูดถึงการเดินทาง สำหรับประเทศไทยหนีไม่พ้น“อุบัติเหตุบนท้องถนน” ที่ดูเหมือนจะเป็นเรื่องชินชาไปแล้ว รวมถึง “รถติด” หรือปัญหาการจราจรก็เช่นกัน และหลายๆ วงเสวนาที่ผ่านมา บรรดานักวิชาการหรือคนที่สนใจ 2 ประเด็นนี้ มักให้ข้อสรุปว่า “ต้องลดการใช้พาหนะส่วนบุคคลให้ได้” รวมถึงการเสวนา (ออนไลน์) หัวข้อ “เปิดผลสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของไทย 2563” จัดโดย แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร) เมื่อช่วงปลายเดือน มี.ค. 2565 ที่ผ่านมา

หนึ่งในวิทยากรที่ร่วมงานนี้ รัฐพงศ์ มีสิทธิ์ อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา กล่าวว่า การลดอุบัติเหตุบนท้องถนนที่ดีที่สุด คือการเปลี่ยนถ่ายให้ผู้ใช้รถใช้ถนนเปลี่ยนใช้การเดินทางแบบอื่นๆ เพื่อลดปริมาณการใช้รถส่วนตัวให้น้อยลง “เมื่อปริมาณยานพาหนะบนถนนลดลง โอกาสในการเกิดอุบัติเหตุก็ลดลงเช่นกัน” โดยใช้แนวทางรูปแบบ “Active Mobility” ซึ่งเป็นการใช้ขนส่งสาธารณะ การเดินและการปั่นจักรยานในการเดินทาง

“การเดินทางรูปแบบนี้ผู้เดินทางจะต้องมีการเคลื่อนไหวร่างกาย นอกจากจะช่วยส่งเสริมสุขภาพกายและสุขภาพจิตของคนในสังคมแล้ว ยังได้รับการพิสูจน์ว่าสามารถช่วยป้องกันและจัดการกับโรคไม่ติดต่อ หรือ โรค NCDs เช่น โรคหัวใจ โรคหลอดเลือดสมอง โรคเบาหวาน และโรคมะเร็งหลายชนิด ซึ่ง WHO ได้ระบุไว้ว่าคนที่เดินหรือปั่นจักรยานเป็นประจำอย่างน้อย 150 นาทีต่อสัปดาห์ สามารถช่วยลดความเสี่ยงในการเสียชีวิตได้ถึงร้อยละ 10

ยิ่งไปกว่านั้น Active Mobility ยังก่อประโยชน์ในด้านอื่นๆ เช่น ลดการใช้เชื้อเพลิงจากยานพาหนะ ลดมลพิษ ลดการจราจรติดขัด และลดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งล้วนแต่ส่งผลในด้านบวกให้คนในสังคมมีคุณภาพชีวิตที่ดีอย่างยั่งยืน” รัฐพงศ์ กล่าว

มุมมองจากนักวิชาการข้างต้นไม่ใช่ครั้งแรก หากท่านผู้อ่านติดตามประเด็นอุบัติเหตุ การจราจร หรือแม้แต่ฝุ่นพิษ PM2.5 ข้อเสนอเรื่องการลดใช้ยานพาหนะส่วนตัว

มักจะมาเสมอ ไม่ต่างจากภาคการเมืองทั้งระดับชาติหรือระดับท้องถิ่น อย่างล่าสุดคือศึกเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.ที่ผู้สมัครแต่ละคนกำลังหาเสียงอยู่ในขณะนี้ ก็หยิบยกประเด็นดังกล่าวมาพูดถึง แต่ที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลชุดไหน นายกรัฐมนตรีหรือผู้ว่าฯ กทม. คนใด เมื่อได้เอ่อปากเรียกร้องให้ประชาชนลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวผลคือ มักจะถูก “ทัวร์ลง” อยู่ร่ำไป ด้วยเหตุผลด้านความไม่สะดวกสบายของระบบขนส่งสาธารณะ และการเดินก็ไม่ได้ปลอดภัย

แต่เสียงสะท้อนข้างต้นก็ไม่ได้ไร้เหตุผลเสียทีเดียว เพราะในความเป็นจริงการเดินทางโดยรถเมล์ค่อนข้างช้าและไม่ตรงเวลา เนื่องจากต้องใช้ช่องจราจรเดียวกับยานพาหนะอื่นๆ ขณะที่รถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินค่าโดยสารก็ไม่ใช่ถูกๆ และค่าใช้จ่ายจะยิ่งแพงขึ้นหากการเดินทางหนึ่งครั้งต้องใช้บริการมากกว่า 1 อย่าง เช่น นั่งรถเมล์ไปต่อรถไฟฟ้า ยังไม่ต้องนับบรรดาคนที่อยู่บนถนนสายรองตามตรอกซอกซอย ที่ใช้บริการรถสองแถวบ้าง มอเตอร์ไซค์รับจ้างบ้าง หลายคนคำนวณแล้ว กัดฟันถอยรถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์แล้วผ่อนกันยาวๆ ยังประหยัดและสะดวกกว่า

บางทีเรื่องนี้อาจต้องย้อนไปดูวิวัฒนาการทางสังคมของไทยก็เป็นได้ ดังที่ รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา นายกสมาคมนักผังเมืองไทย ได้กล่าวไว้ในงานบรรยาย (ออนไลน์) หัวข้อ “กรุงเทพฯ กับบทเรียนการจราจร 101 ปฐมบทแห่งปัญหา” เดือน มี.ค. 2565 สรุปหลักสากลของการวางระบบการจราจรในเมือง จะแบ่งเมืองเป็น 3 ชั้น คือ1.เมืองชั้นใน เป็นต้นทางและปลายทางของการเดินทางมีอาคารและกิจกรรมต่างๆ หนาแน่น ดังนั้นการเดินขี่จักรยาน และขนส่งสาธารณะในเมือง เป็นรูปแบบการเดินทางหลัก ส่วนยานพาหนะส่วนบุคคลจะถูกจำกัดอย่างมาก เช่น เสียค่าเข้าพื้นที่

2.เมืองชั้นกลาง ยานพาหนะส่วนบุคคลกับขนส่งมวลชนในเมืองสามารถใช้ทางร่วมกันได้ แต่ขนส่งมวลชนต้องได้สิทธิ์มากกว่า เช่น มีช่องทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่ง และ3.เมืองชั้นนอก จึงเป็นพื้นที่ของยานพาหนะส่วนบุคคล และระบบขนส่งมวลชนระหว่างเมือง แต่เมื่อกลับมามองเมืองแบบไทยๆ เช่น กรุงเทพฯ กลับเน้นการสร้างถนนโดยยึดผู้ใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลเป็นหลัก ส่วนคนเดินเท้าเป็นเพียงเศษ อาทิ ถนนกว้างแล้วให้คนเดินเท้าไปข้ามสะพานลอย ยังไม่ต้องนับต้นทุนการมียานพาหนะส่วนบุคคลที่ค่อนข้างถูกเช่น การมีใบขับขี่ การหาที่จอดรถ เป็นต้น

หรือถ้าให้ย้อนไปไกลกว่านั้น อาจต้องดูถึงต้นกำเนิดของความเป็นเมือง ดังที่ ศ.(พิเศษ) ดร.เอนก เหล่าธรรมทัศน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) พูดถึงในการกล่าวปาฐกถา เรื่อง “พลวัตของการพัฒนาเมืองกับการขับเคลื่อนประเทศไทยสู่ประชาคมโลก” ในพิธีเปิดงาน “การขับเคลื่อนการพัฒนาเมืองและกลไกการเติบโตใหม่ : สถาบันพัฒนาเมืองและนโยบายสาธารณะ” เมื่อเดือน ก.พ. 2565 โดยท่านใช้คำว่า “เมืองกระจัดกระจาย (Urban Sprawling)” อธิบายการเกิดขึ้นของเมืองในไทย ที่ไม่ได้เกิดขึ้นจากความตั้งใจวางผังเมือง แต่เกิดตามการขยายตัวของเส้นทางถนนบ้าง การก่อตั้งมหาวิทยาลัยบ้าง 2 สิ่งนี้ไปที่ไหนเมืองก็เกิดขึ้นที่นั่น

ขอทิ้งท้ายสัปดาห์นี้ไว้ด้วยคำถาม “สังคมไทยมาไกลเกินจะลดการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลแล้วหรือไม่?” ซึ่งก็ขอเชิญท่านผู้อ่านร่วมกันคิดและสะท้อนถึงผู้มีอำนาจทั้งระดับชาติและระดับท้องถิ่น หากคำตอบคือ “ใช่” แล้วจะมีแนวทางอื่นอย่างไรในการลดอุบัติเหตุรวมถึงปัญหามลพิษท่ามกลางการเดินทางที่ใช้พาหนะส่วนบุคคลเป็นหลัก แต่หากคำตอบคือ “ไม่” แล้วจะมีแนวทางอย่างไรให้การใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลลดลง หันมาเดินเท้า ขี่จักรยานและใช้ขนส่งสาธารณะเป็นการเดินทางหลัก ที่ไม่ใช่เพียงการเรียกร้องหรือหาเสียง แล้วก็ผ่านเลยไปอย่างที่เป็นตลอดมา!!!