บัตรเดียวกับรถไฟ-รถเมล์-เรือ ลอนดอนทำได้อย่างไร – BBC News ไทย

เมื่อ 7 ชั่วโมงที่แล้ว

หากคุณจะเดินทางมาลอนดอนเป็นครั้งแรก เราขอแนะนำว่าไม่จำเป็นต้องนำเงินสดติดตัวมามาก หรือพกบัตรเครดิตมาหลายใบเพื่อการเดินทางกับระบบขนส่งมวลชนที่นี่ เพียงคุณมีบัตรใบเดียว ก็แตะจ่ายเงินได้หมดแล้วทั้งขึ้นรถไฟ รถราง รถเมล์ รถกระเช้า หรือลงเรือ

บีบีซีไทยคุยกับผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งมวลชนของลอนดอน หนึ่งในเมืองที่ระบบขนส่งสาธารณะได้รับใช้ผู้คนมากที่สุดในโลก เพื่อสะท้อนว่า หากชาวกรุงเทพฯ อยากจะมี “ชีวิตดี ๆ ที่ลงตัว” เหล่าผู้กำหนดนโยบายต้องทำอะไรบ้าง

เส้นทางสู่บัตรใบเดียว

สหราชอาณาจักรเป็นประเทศที่มีระดับการเติบโตของการจ่ายเงินไร้สัมผัส (contactless) เพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน

รายงานจากองค์กรด้านการเงินและการธนาคาร ยูเค ไฟแนนซ์ (UK Finance) ในปี 2020 พบว่า ประชาชนจ่ายเงินผ่านบัตรมากกว่าครึ่งหนึ่งของการจ่ายเงินทั้งหมด ขณะที่การใช้เงินสดลงลงอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ปี 2017 เป็นต้นมา ตัวเลขคนใช้เงินสดในการใช้จ่ายลดลงราว 15% ต่อปี

ด้วยเหตุนี้จึงไม่ใช้เรื่องแปลกว่าเหตุใดขนส่งมวลชนที่รองรับผู้ใช้งานกว่า 1,300 ล้านคน/ปี ก่อนจะเกิดวิกฤตโรคระบาด จึงมีโครงสร้างที่เอื้อต่อระบบการแตะจ่ายของผู้โดยสาร

ไม่ว่าคุณจะนั่งรถไฟใต้ดิน รถไฟฟ้าบนดิน รถเมล์ เรือ หรือแม้แต่รถแท็กซี่ คุณก็สามารถใช้บัตรเครดิต บัตรเดบิต หรือบัตรหอยนางรม หรือ Oyster Card ซึ่งเป็นชื่อบัตรเติมเงินของโครงข่ายโดยสารในเทศบาลมหานครลอนดอนแตะจ่ายได้ตามสะดวก บัตรนี้ ออกขายต่อประชาชนตั้งแต่กลางปี 2003 ซึ่งมีประโยชน์ใช้สอยอย่างจำกัดในระยะแรก

สาเหตุที่ทำได้เช่นนี้เพราะระบบขนส่งมวลชนพื้นฐานในกรุงลอนดอนทั้งหมดอยู่ภายใต้หน่วยงานเดียวอย่าง การคมนาคมเพื่อลอนดอน (Transport for London) หรือ TfL ซึ่งมีองค์การบริหารมหานครลอนดอน (Greater London Authority) กำกับอีกชั้น โดยนายกเทศมนตรีลอนดอน (Mayor of London) มีอำนาจสูงสุด

หากจะลองเปรียบเทียบให้เข้าใจง่าย ๆ ก็เหมือนว่า โครงสร้างการขนส่งมวลชนของเมืองหลวงไทย ขึ้นตรงกับกรุงเทพมหานคร (องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น) ทั้งหมด และมีผู้ว่า กทม.นั่งเก้าอี้สูงสุด

หลังออกบัตรหอยนางรมแล้ว ในเวลาต่อมาเทศบาลมหานครลอนดอนไปจับมือกับบาร์เคลย์ หนึ่งในธนาคารขนาดใหญ่ของสหราชอาณาจักรเพื่อพัฒนาบัตรเดบิตที่สามารถใช้แตะเพื่อการเดินทางในโครงข่ายของ TfL ภายใต้ชื่อ Barclaycard OnePlus ระหว่างปี 2007-2010

เจ็ดปีถัดมา TfL ร่วมมือกับ บาร์เคลย์อีกครั้งเพื่อพัฒนาเครื่องอ่านระบบการจ่ายเงินแบบไร้สัมผัส เปิดทางให้ผู้โดยสารสามาถใช้บัตรเครดิตหรือเดบิตของธนาคารใดก็ได้แตะจ่ายเงินได้อัตโนมัติ

แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของ TfL เป็นไปโดยผ่านบอร์ดบริหารขององค์กรโดยตรง ไม่ต้องรอให้ฝั่งเอกชนกับผู้ได้รับสัมปทานมาเจรจากันเองอย่างกรณีของกลุ่มบริษัทบีทีเอส และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

หากย้อนกลับมาดูลำดับเวลา ความพยายามสร้างตั๋วร่วมหรือ “บัตรแมงมุม” ของไทยก็จะพบว่าแท้จริงเกิดมานานมากแล้ว

รายงานจากสำนักข่าวอิศรา พบว่าเริ่มตั้งแต่ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมต่อแนวทางการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลตั้งแต่ปี 2549

ในรายงานชิ้นดังกล่าว ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า หนึ่งในสาเหตุที่ผู้โดยสารยังต้องพกบัตรหลายใบเพื่อชำระเงินให้กับระบบขนส่งมวลชนต่าง ๆ เป็นเพราะ ผู้ประกอบการแต่ละรายมีสิทธิจัดการและออกแบบการเก็บเงินของตัวเอง เทคโนโลยีจึงเป็นไปคนละทิศคนละทาง อีกทั้งความพยายามพัฒนาระบบเทคโนโลยีพื้นฐานในกรุงเทพฯ ให้อยู่ระดับเดียวกันก็ไปเจอตอเรื่องกฎหมายและกฎระเบียบ

หากจะย้ำลงไปในประเด็นความไม่เชื่อมโยงกัน แค่ในระบบรถไฟฟ้าไทยในปัจจุบันและอนาคตซึ่งมีทั้งสิ้น 10 สาย (นับรวมสายสีเขียวส่วนต่อขยาย) มีหน่วยงานที่รับผิดชอบจากฝั่งภาครัฐแล้วถึง 3 ราย ได้แก่ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย การรถไฟฟ้าแห่งประเทศไทย และกรุงเทพมหานคร โดยแต่ละหน่วยงานก็มีสัมปทานต่อสู่เอกชนของแต่ละสายต่างกันออกไป

ขณะที่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ซึ่งบริหารจัดการกิจการรถเมล์ในนครหลวง เป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม ส่วนกิจการเดินเรือมีกรมเจ้าท่าเป็นผู้ดูแล

ในการจัดอันดับเมืองที่มีความพร้อมของความคล่องตัวในพื้นที่เมือง หรือ Urban Mobility Readiness Index ประจำปี 2021 จาก Oliver Wyman Forum ร่วมกับมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เบิร์กลีย์ พบว่ากรุงเทพฯ อยู่ในอันดับที่ 46 จากทั้งหมด 60 เมืองทั่วโลกที่มีการสำรวจ

ไม่เพียงคะแนนย่อยของ กทม. ในแต่ละหมวด ซึ่งประกอบไปด้วย โครงสร้างพื้นฐาน ผลกระทบต่อสังคม ความน่าดึงดูดของตลาด ประสิทธิภาพของระบบ และนวัตกรรม จะต่ำกว่าค่าเฉลี่ยทั้งหมด คะแนนในปี 2021 ยังต่ำลงในทุกหมวดเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าด้วย

ในอาเซียนด้วยกันเอง สิงคโปร์รั้งอันดับ 3 โดยมีคะแนนย่อยที่โดดเด่นในฝั่งโครงสร้างพื้นฐานและประสิทธิภาพของระบบอย่างมาก ขณะที่กรุงกัวลาลัมเปอร์ของมาเลเซียแซงหน้าไทยไปอยู่ในอันดับที่ 38

อยากมีขนส่งมวลชนที่ดีและจ่ายไหว

แม้เป็นหน่วยงานของเทศบาลที่ได้เงินสนับสนุนจากส่วนกลาง ทว่า TfL มีการบริหารงานค่อนมาทางฝั่งเอกชนมากกว่าผู้ให้บริการขนส่งมวลชนในเมืองหลวงชั้นนำอื่น ๆ อาทิ ปารีส มิลาน หรือนิวยอร์ก

มากกว่า 70% ของรายได้ TfL มาจากค่าโดยสาร ขณะที่สัดส่วนการสนับสนุนของภาครัฐกลับน้อยลงเรื่อยๆ ที่ผ่านมา TfL ยังประคองตัวเองได้จากตัวเลขผู้โดยสารเฉลี่ยมากกว่า 1,300 ล้านคน/ปี แต่ก็ต้องเจอกับภาวะชะงักชันอันเป็นผลมาจากวิกฤตโควิด-19 ในที่สุด ตัวเลขผู้โดยสารของ TfL ลดลงมาเหลือเพียง 300 ล้านคนเท่านั้นในปีงบประมาณ 2020/2021 และในปีงบประมาณล่าสุด 2021/2022 TfL ขาดทุนจากการดำเนินงานสุทธิไปทั้งสิ้น 2,917 ล้านปอนด์

นับตั้งแต่เดือนมีนาคมเป็นต้นมา ชาวเมืองหลวงของประเทศอังกฤษต้องจ่ายค่าโดยสารสาธาณะเพิ่มขึ้น 4.8% ท่ามกลางสภาพเศรษฐกิจที่ฝืดเคือง เพราะ TfL แทบไม่มีทางเลือกอื่น เท่าไรนัก ถึงอย่างนั้น พวกเขาก็ยังจ่ายเงินให้กับค่าขนส่งสาธารณะน้อยกว่าชาวกรุงเทพฯ อยู่ดี

เมื่อการปรับขึ้นราคามีผลบังคับใช้ ผู้โดยสารโครงข่ายรถไฟฟ้าสายต่างๆ ในลอนดอนแบบแตะจ่ายรายครั้ง (Pay As You Go) จะต้องเสียค่าโดยสารสูงสุดต่อวันเพิ่มขึ้นเป็น 7.70 – 14.10 ปอนด์ (ราว 340 – 620 บาท )

บริการรถเมล์และรถราง จะเสียค่าบริการสูงสุดต่อวันราว 4.95 ปอนด์ ส่วนบริการโดยสารทางเรือสำหรับผู้ใหญ่เริ่มต้นที่ 4.80 ปอนด์ และสูงสุดที่ 13.50 ปอนด์

จะเห็นได้ว่า ค่าโดยสำหรับรถเมล์และรถรางมีค่าโดยสารที่ถูกกว่าค่าโดยสารด้วยยานพาหนะอื่นมาก และเป็นหนึ่งในเหตุผลว่าระบบรถเมล์ถือเป็นกิจการที่ขาดทุนที่สุดของ TfL ทว่าที่ยังสามารถดำเนินกิจการมาได้นั้นเป็นเพราะ TfL เลือกนำกำไรในส่วนของรถไฟฟ้าใต้ดินและรายได้จากการโฆษณาเข้ามาสนับสนุน

อย่างไรก็ดี TfL ที่ได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐน้อยลงเรื่อย ๆ ยังคงตกอยู่ในภาวะเสี่ยงทางการเงินอยู่ดี และไม่มีทางเลือกอื่นมากนักนอกจากการขึ้นราคาค่าโดยสาร

ปัจจุบันค่าแรงขั้นต่ำของผู้ที่มีอายุ 23 ปีขึ้นไปในสหราชอาณาจักร อยู่ที่ 9.50 ปอนด์/ชั่วโมง (ราว 420 บาท) หากคำนวณจากฐานดังกล่าว ชาวลอนดอนทำงานเพียง 2 ชั่วโมง ก็จ่ายค่าเดินทางสูงสุดต่อวันได้แล้ว หรือค่าโดยสารสูงสุดต่อวัน (ไม่จำกัดจำนวนเที่ยว) คิดเป็นสัดส่วน 21.2% ของรายได้ (7 ชั่วโมง/1 วัน)

ตัดภาพกลับมาที่กรุงเทพมหานคร ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอส ต่ำสุดอยู่ที่ 16 บาท และสูงสุดอยู่ที่ 59 บาท

ตามข้อมูลจากกระทรวงแรงงาน กรุงเทพฯ มีอัตราค่าจ้างอยู่ที่ 331 บาท/วัน เมื่อเทียบกับอัตราค่าโดยสารข้างต้น ชาวกรุงจ่ายค่าโดยสารบีทีเอสสูงสุด (2 เที่ยว) ที่ 35.65% ของค่าแรงขั้นต่ำรายวัน

ทว่าตัวเลขข้างต้นไม่ได้สะท้อนความเป็นจริงในการเดินทางของชาวกรุง และความแตกต่างของผังเมืองรวมถึงระบบขนส่งสาธารณะระหว่างกรุงเทพฯ กับลอนดอนก็เป็นเครื่องสะท้อนความจริงชั้นดี

ในบทความจาก TDRI ดร. สุเมธ อธิบายว่าการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ แทบจะเลี่ยงการเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้าแต่ละสาย (แบ่งด้วยสี) ไม่ได้ แต่กลับมีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน จนนำไปสู่ระดับค่าโดยสารที่สูงเกินกว่าที่ประชาชนจะสามารถจ่ายไหว

ดร. สุเมธ ยกตัวอย่างว่า หากผู้โดยสารคนหนึ่งต้องการเดินทางจากสถานีสยามไปยังสถานีตลาดบางใหญ่ จะต้องเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียวแล้วไปต่อด้วยสายสีน้ำเงินและม่วง ส่งให้ค่าโดยสารรวมสูงถึง 107 บาท แม้ปัจจุบันจะมีการเว้นค่าแรกเข้าและลดค่าโดยสารลงมาเหลือ 93 บาท แต่ก็เป็นระดับมากกว่า 1 ใน 4 ของค่าแรงขั้นต่ำรายวันแล้ว เฉพาะแค่ค่ารถไฟฟ้าเท่านั้น

มากไปกว่านั้น ระบบผังเมืองของกรุงเทพฯ ยังไม่เอื้อให้ประชาชนสามารถเข้าถึงขนส่งสาธารณะได้อย่างง่ายดาย ทำให้กว่าประชาชนจะเดินทางไปถึงรถไฟฟ้ายังต้องเสียค่าบริการเพิ่มเติมอีก

ศ.โรบิน ฮิกแมน ผู้อำนวยการหลักสูตรขนส่งมวลชนและการวางผังเมือง แห่ง ยูนิเวอร์ซิตีคอลเลจลอนดอน กล่าวกับบีบีซีไทยว่า เมื่อขนส่งมวลชนถูกสร้างขึ้นมาเพื่อให้ผู้คนเข้าถึงได้ในวงกว้าง “คุณย่อมไม่อยากให้ค่าโดยสารแพงจนคนเอื้อมไม่ถึง”

เมื่อถามว่าต้องทำอย่างไรให้ผู้คนมีระบบขนส่งมวลชนที่ดีและเข้าถึงได้ ศ. ฮิกแมน อธิบายกลับมาว่า แทบจะเป็นไปได้ยากที่ระบบขนส่งมวลชนที่ดีจะมาในราคาถูก โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงข่ายที่กระจายตัวไปตามพื้นที่ต่างๆ เพื่อเอื้อให้ผู้คนเข้าถึงง่าย และแม้จะมีการปรับใช้เทคโนโลยีใหม่ ๆ เข้ามาเสริมหรือโครงข่ายที่เพิ่งสร้างใหม่อย่างในประเทศจีน เม็ดเงินที่หมดไปกับการลงทุนและการรักษาระบบยังนับเป็นสัดส่วนที่สูงอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองรายนี้ชี้ว่า หากขนส่งมวชนดีมาในราคาแพง ซึ่งหมายถึงการใช้เงินภาษีของประชาชนไปกับการปรับปรุงบริการที่ประชาชนจะได้รับกลับไปนับเป็นเรื่องที่เข้าใจได้ แต่ท้ายที่สุดก็อยู่ที่การตัดสินใจของรัฐบาล

ระบบขนส่งมวลชนของลอนดอนเข้าถึงแทบทุกพื้นที่ เฉพาะโครงข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินก็มีความยาวถึง 420 กิโลเมตร ขณะเดียวกันก็ยังมีระบบบอกเวลาตามจริงทั้งกับรถไฟใต้ดินและรถเมล์เพื่อช่วยให้ผู้โดยสารสามารถคำนวณเวลาในการเดินทางได้อย่างเที่ยงตรงเช่นเดียวกัน

ตัวอย่างนโยบายคมนาคมจากผู้ชิงเก้าอี้ผู้ว่าฯ กทม.

ข้อมูลจากเว็บไซต์สำนักงานประชาสัมพันธ์กรุงเทพมหานคร ณ วันที่ 14 เมษยน ที่ผ่านมาระบุว่า ปัจจุบันมีผู้สมัครชิงเก้าอี้ผู้ว่าฯ กทม.ทั้งสิ้น 31 คน ในจำนวนนี้เป็นผู้สมัครในสังกัดพรรคการเมืองเพียง 6 คน ที่เหลือเป็นผู้สมัครอิสระ

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นหนึ่งในผู้สมัครอิสระที่ได้รับความสนใจอย่างต่อเนื่อง และเขาเลือกจะชูนโยบายเปลี่ยนกรุงเทพฯ มากกว่า 200 นโยบาย โดยให้เหตุผลว่าแต่ละพื้นที่มีความต้องการที่แตกต่างกัน

ในบทสัมภาษณ์ของชัชชาติกับบีบีซีไทยก่อนหน้านี้ เขาเคยพูดไว้ในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับขนส่งมวลชนว่าเปรียบเสมือนเส้นเลือดฝอย ที่แม้จะไม่ดูเซ็กซี่มากแต่สำคัญเกินกว่าจะมองข้ามได้

“เราพูดถึงรถเมล์ รถไฟฟ้า อย่าลืมทางเท้า มอเตอร์ไซด์รับจ้าง สุดท้าย last mile (สุดปลายทาง) ที่เข้าบ้าน เราเหนื่อยใช่ไหม”

อีกหนึ่งความน่าสนใจของชัชชาติคือนโยบายลดปริมาณการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในช่วงเร่งด่วนบริเวณ Low Emission Zone ซึ่งคล้ายคลึงกับนโยบายของเทศบาลลอนดอนที่ปรับใช้อยู่ในปัจจุบัน

ลอนดอนออกกฎค่าธรรมเนียมรถติดหรือ Congestion Charge เป็นเงิน 15 ปอนด์/วัน (ราว 660 บาท) ระหว่างช่วงเวลาและเขตที่กำหนด ไม่เพียงเพื่อลดจำนวนรถในเขตเมืองหลวงชั้นใน และสนับสนุนให้ผู้คนหันมาใช้ขนส่งมวลชนแทน แต่ยังเป็นเพื่อการหาเงินให้กับหน่วยงานที่สามารถนำไปใช้ในการลงทุนด้านอื่นๆ ด้วย

วิโรจน์ ลักขณาอดิศร ผู้สมัครสังกัดพรรคก้าวไกลใช้สโลแกน “คนเท่ากัน” เป็นหลัก ในนโยบาย 12 ข้อหลัก ที่เขาชูขึ้นมา มีการพูดถึงการลดค่าครองชีพด้วย “ค่าเดินทาง” ที่ทุกคนจ่ายไหว โดยเน้นไปที่รถเมล์คุณภาพ พร้อมกับการชูโรง “ตั๋วคนเมือง”

ข้อเสนอของริโรจน์เน้นไปที่ราคา โดยชี้ว่าตั๋วคนเมืองนี้จ่าย 70 บาท แต่สามารถขึ้นได้ 100 บาท ทั้งยังสนับสุนนให้ปรับราคารถไฟฟ้าลงมาอยู่ที่ 15-45 บาทตลอดสาย และพร้อมผลักดันให้มีตั๋วร่วมที่ใช้ได้จริง นอกจากนี้เขายังพูดถึงประเด็นการพัฒนาทางเท้าให้สามารถใช้งานได้จริงและไม่มีประเด็นเงินทอนให้ประชาชนต้องหนักใจ

วิโรจน์ชี้ว่าในช่วงแรกรัฐจะต้องยอมขาดทุนเพื่อดูงดูดให้ประชาชนกันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนให้มากขึ้นแทนการใช้รถส่วนตัว “ไม่ว่าจะด้วยการอุดหนุนค่าโดยสารให้ถูกลงอย่างมาก หรือการพัฒนาคุณภาพรถและบริการให้ดีขึ้นแล้วประชาชนจะเริ่มเปลี่ยนจากการใช้รถส่วนตัวมาเป็นรถโดยสารสาธารณะซึ่งจะทำให้ถนนโล่งขึ้น”

แนวคิดเรื่องการได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐเป็นเรื่องที่พบเห็นได้ทั่วไป ทว่าหากกลับมามองตัวอย่างจาก TfL ของเทศบาลลอนดอนกับรัฐบาลกลางจะพบได้ว่าการเมืองเข้ามามีผลกับการส่งเสริมแนวนโยบายท้องถิ่นได้เช่นกัน

โทนี เทรเวอร์ส รองคณบดีภาควิชานโยบายสาธารณะ วิทยาลัยเศรษฐศาสตร์และรัฐศาสตร์แห่งลอนดอน (LSE) และผู้อำนวยการศูนย์วิจัย LSE London กล่าวกับบีบีซีไทยว่า ไม่เพียงแค่สถานะทางการเงินของ TfL ที่เปราะบางจะเป็นโมเดลที่ธุรกิจที่ต้องพึ่งค่าโดยสารเป็นหลัก

การต้องพึ่งรัฐบาลกลางเพื่อให้ได้มาซึ่งเงินสนับสนุนยังนำไปสู่ความตึงเครียดทางการเมือง โดยเฉพาะเมื่อนายกเทศมนตรีของลอนดอนมาจากพรรคเลเบอร์ ขณะที่รัฐบาลชุดปัจจุบันซึ่งนำโดยบอริส จอห์นสัน มาจากพรรคคอนเซอร์เวทีฟ

วิโรจน์ที่มีสังพัดพรรคการเมืองชัดเจนยังคงไม่ได้ลงรายละเอียดว่าเขาจะจัดสรรที่มาของงบประมาณอย่างไร และจะแก้ปัญหาความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นได้อย่างไรหากรัฐบาลกลางมาจากคนละขั้วของพรรคการเมือง

ผู้สมัครคนอื่นก็พูดเรื่องขนส่งมวลชนเช่นเดียวกัน ทว่าไม่ได้ไปแตะมุมมองใดมุมมองหนึ่งหรือลงลึกไปในรายละเอียด

พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ขอกลับมาชิงเก้าอี้ผู้ว่าตัวที่เขานั่งอยู่อีกครั้ง ในฐานะผู้สมัครอิสระ เขาชูนโยบายหลัก 8 ด้าน ซึ่งหนึ่งในนั้นไปแตะประเด็นคมนาคมเช่นเดียวกัน

พล.ต.อ.อัศวิน ชี้ว่าต้องการสร้างความสะดวกในการเดินทางทั้งทางล้อ ราง และเรือ ทั้งยังจะเชื่อมโยงกรุงเทพฯ สู่ความเป็นเมืองดิจิทัลเพิ่มขึ้น ทว่าแม้จะนั่งอยู่ในตำแหน่งนี้มาแล้วกว่า 5 ปี กลับยังไม่เห็นแนวทางที่เป็นรูปธรรมว่าเขาจะพัฒนาขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ ให้ดีขึ้นได้อย่างไร

รสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิภา เลือกจะนำเสนอนโยบายการไม่ต่อสัมปทานบีทีเอส และลดค่าตั๋วเหลือ 20 บาท ตลอดสาย

สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ สังกัดพรรคประชาธิปัตย์ ไปแตะปัญหาเรื่องคมนาคมในฝั่งพื้นฐาน เน้นการแก้ปัญหาอย่างฝนตก น้ำท่วม รถติด

รถไฟเมืองสายแรกของโลกเคยเป็นของเอกชน

ระบบขนส่งมวลชนได้รับอิทธิพลอย่างมากจากวิวัฒานาการของเทคโนโลยี ด้วยเหตุนี้จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่คล้อยหลังการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งแรกที่เริ่มต้นในช่วงกลางค่อนท้ายศตวรรษที่ 18 ได้ไม่นาน ก็มีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเมืองขึ้นช่วงศตวรรษที่ 19

ไม่เพียงแค่สหราชอาณาจักรจะได้รับการยกย่องในฐานะผู้นำการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งแรก ในมิติที่สอดคล้องกัน สหราชอาณาจักรยังเป็นประเทศแรกของโลกที่พัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินในตัวเมือง

ในอดีต ลอนดอนประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างมาก เนื่องจากผู้คนต้องการสัญจรเข้ามาทำการค้าในตัวเมือง หลายฝ่ายพยายามนำเสนอแผนเชื่อมต่อทางรถไฟเข้ามาในเมืองแต่ก็ถูกสภาปัดตกมาตลอด จนกระทั่งเมื่อวันที่ 10 ม.ค. 1863 รถไฟใต้ดินเมืองสายแรกระหว่างสถานี Paddington ถึง Farringdon ก็เปิดให้บริการ

รถไฟใต้ดินเข้าเมืองสายที่ 2 เปิดตัว 5 ปีให้หลัง โดยแท้จริงแล้วบริษัทเอกชนผู้อยู่เบื้องหลังรถไฟทั้ง 2 สายวางแผนที่จะร่วมมือกันพัฒนาโครงข่ายรถไฟร่วมกัน แต่ก็เกิดความบาดหมางจนทำให้กว่าจะมีรถไฟสายที่ 3 ก็ต้องรอกันเกือบสิบปีถัดมา

เบื้องหลังการพัฒนาสายรถไฟใต้ดินในเมืองช่วงแรกของลอนดอนทำโดยบริษัทเอกชนทั้งสิ้น จนมาถึงปี 1933 ที่ขนส่งมวลชนในลอนดอนทั้งรถเมล์ รถราง รวมไปถึงรถไฟกลายมาอยู่ภายใต้การดูแลของรัฐบาล

เมื่อมองกลับมาในปัจจุบัน ถามว่าการมีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่มีเอกชนดำเนินการเป็นเรื่องดีหรือเสียอย่างไร สำหรับ ศ.ฮิกแมน มองว่าอยู่ที่แนวนโยบายของรัฐบาลกลาง อังกฤษในขณะนี้มีรัฐบาลที่มาจากพรรคอนุรักษนิยมที่ขึ้นชื่อเรื่องการเปลี่ยนระบบหลายอย่างของรัฐบาลไปสู่การบริหารแบบเอกชน

ในสายของ ศ.ฮิกแมน นั่นหมายถึง รัฐบาลกลางจะมีส่วนเกี่ยวข้องน้อยลง เอาตัวรวมไปถึงงบประมาณออกห่างจากการสนับสนุน และประชาชนจะต้องกลายมาเป็นผู้รับผิดชอบต่อการดำเนินธุรกิจของเอกชนที่ต้องการกำไร