แนวคิดเรื่องเมืองที่เต็มไปด้วยบาดแผล (wounded cities) เป็นแนวคิดที่นำเสนอมาหลายทศวรรษแล้วในบรรดานักมานุษยวิทยาเมือง เพื่อชี้ให้เห็นว่าเมืองนั้นก็เปรียบเสมือนสิ่งที่มีชีวิตอย่างหนึ่ง ที่บอบช้ำจากเรื่องราวต่างๆ มากมายที่เกิดขึ้นในเมืองผ่านความสัมพันธ์ของผู้คนที่แตกต่างหลากหลาย และมีอำนาจไม่เท่ากัน และอีกเงื่อนไขหนึ่งที่มีผลต่อบาดแผลและความบอบช้ำในเมืองก็มาจากกระบวนการโลกาภิวัตน์ที่ยิ่งทำให้พลังจากภายนอกและพลังจากภายในบางส่วน ได้เปรียบในการเชื่อมโยงกับเงื่อนไขของโลกาภิวัตน์ที่จะกระทำต่อเมืองโดยตรง เช่น ผลกระทบทางเศรษฐกิจจากเงื่อนไขภายนอก หรือทุนข้ามชาติ หรือพลังภายนอกดังกล่าวอาจจะเสริมแรงให้ตัวผู้กระทำการ หรือกลุ่มคนบางกลุ่มในเมืองนั้นสร้างบาดแผลให้กับเมืองได้เพิ่มขึ้น (J. Schneider and I. Suuser. Eds. 2003. Wounded Cities: Destruction and Reconstruction in a Globalized World. Oxford: BERG)
ข้อดีในแนวคิดเรื่องเมืองที่เต็มไปด้วยบาดแผลก็คือเรื่องที่ทำให้เรามองเมืองในฐานองคาพยพที่มีชีวิตที่สามารถฟื้นตัวได้ ดังนั้น แนวคิดเรื่องเมืองที่เต็มไปด้วยบาดแผลที่กินความถึงประเด็นที่ว่าปัญหาของเมืองที่ไม่ใช่สร้างบาดแผลแค่กับเมือง แต่ยังสร้างบาดแผลให้กับผู้คนในเมืองด้วย เพราะพวกเขามีส่วนในการสร้าง หรือถูกกระทำจนบาดเจ็บ บอบช้ำ ก็สามารถถูกสร้างและซ่อมได้ ถ้ามีการร่วมแรงร่วมใจกัน เนื่องจากผู้คนต่างๆ ในเมืองก็ล้วนแล้วแต่เกี่ยวเนื่องสัมพันธ์กันเหมือนเป็นส่วนหนี่งของเรือนร่าง/องคาพยพของเมืองที่พร้อมจะฟื้นชีวิตได้ (อ้างแล้ว)
แต่เราต้องไม่โลกสวยจนลืมว่าในกระบวน การฟื้นฟูเมืองหรือชุบชีวิตให้กับเมืองนั้น เราจะต้องมีความระแวดระวังยิ่ง ว่าการฟื้นฟูเมืองหรือชุบชีวิตให้กับเมืองซึ่งดูเหมือนใครๆ ก็ชอบพูดหรือนำเสนอเรื่องนี้จะไม่ยิ่งเป็นการซ้ำเติมบาดแผลที่มีอยู่ หรือสร้างบาดแผลใหม่ให้กับเมือง
และในอีกด้านหนึ่ง การพยายามจะฟื้นฟูเยียวยาเมืองนั้น เป็นไปได้ว่าในบางเมืองนั้นอาจจะเกินเยียวยาไปก็ได้ ขึ้นกับเงื่อนไขหลายอย่างในเมืองนั้น ทั้งทางประวัติศาสตร์ เศรษฐศาสตร์การเมือง การเมืองวัฒนธรรม และสังคมวิทยาแห่งอำนาจ ฯลฯ
ผมชวนคุยเรื่องนี้ขึ้นมาท่ามกลางบรรยากาศที่หดหู่ของผู้คนในกรุงเทพมหานครมาหนึ่งสัปดาห์จากการเสียชีวิตของคุณหมอท่านหนึ่งที่ประสบอุบัติเหตุถูกรถมอเตอร์ไซค์ชนเสียชีวิตบนทางม้าลายที่หน้าโรงพยาบาล
เรื่องราวอุบัติเหตุในครั้งนี้เป็นเรื่องราวที่บานปลายไปสู่เรื่องราวแห่งการเจ็บช้ำ/บอบช้ำของชีวิตคนเมืองในหลากหลายมิติ และไม่ใช่เรื่องที่จะมาพูดกันแค่เรื่องของการบังคับใช้กฎหมาย มิติด้านวิศวกรรมจราจร การออกแบบเมืองและจิตสำนึก ในแบบคำตอบสำเร็จรูปประเภทที่ว่า ก็ต้องทำให้มันดีขึ้น เข้มงวดขึ้น
เรื่องราวอุบัติเหตุในรอบนี้เหนือกว่าคำตอบสำเร็จรูปที่กล่าวกันมาแล้ว (ซึ่งไม่ได้ผิด แต่พิสูจน์มาแล้วว่าทำไม่ได้มาก่อนจนถึงวันนี้) เรื่องราวที่ขอพูดถึงก็คือเรื่องราวของความอยุติธรรมที่เกิดขึ้นในเมือง ที่แก้ปัญหาเชิงกลไกไม่ได้ว่าจะต้องทำอีกสามข้อห้าข้อมันถึงจะดีขึ้น
ความเจ็บช้ำน้ำใจจากเรื่องราวของความสูญเสียที่เกิดขึ้นในเมืองแห่งนี้ และความเกรงกลัวว่าการดำเนินคดีอย่างตรงไปตรงมาจะเกิดขึ้นไม่ได้สะท้อนปัญหาที่คนจำนวนมากในเมืองนี้รู้สึกร่วมกันมานานว่าความปลอดภัยในเมืองนั้นหมายถึงการเข้าไม่ถึงความยุติธรรมในเมืองแห่งนี้
อย่างน้อยในแง่ของความยุติธรรมในมิติของความเสมอภาคกันที่จะได้รับการคุ้มครองด้วยกฎหมาย
ก่อนหน้านี้มีกี่คดีแล้วที่ความอยุติธรรมในการจราจรเกิดขึ้น รวมไปถึงคดีที่ตำรวจเองก็ถูกชนตายแล้วใกล้จะสิ้นอายุความอยู่รอมร่อ?
ความละเอียดอ่อนของการแก้ปัญหาความปลอดภัยในเรื่องการจราจรในเมืองแห่งนี้ คือการสร้างสมดุลระหว่างเรื่องของการพยายามสร้างความร่วมไม้ร่วมมือกันในการที่จะแก้ปัญหาอันตรายจากท้องถนน เพราะทุกคนย่อมมีสิทธิที่จะอยู่และกำหนดเมืองแห่งนี้อย่างมีศักดิ์ศรี (rights to the city) และในอีกด้านหนึ่งก็จะต้องไม่ละเลยว่า ภายใต้ความตื่นตัวในเรื่องของการตระหนักถึงปัญหาความปลอดภัยในท้องถนนในเมืองร่วมกัน ยังมีเรื่องราวอันละเอียดอ่อนของพลวัตของความไม่เท่าเทียมกันในความสัมพันธ์ทางอำนาจอย่างไรบ้าง
คำถามที่น่าชวนอภิปรายก็คือในเอกสารที่ว่าด้วยเรื่องของความปลอดภัยบนท้องถนนในโลก ประเทศไทยมีสถิติติดอันดับต้นๆ ในโลก ทั้งที่เมื่อพิจารณาภาพรวมของปัญหานี้ในระดับโลก จะพบว่าเงื่อนไขหนึ่งที่เกี่ยวเนื่องกันคือปัญหาการตายและบาดเจ็บบนท้องถนนนั้นอาจไม่ใช่ปัญหาในแง่ของการจราจรเท่านั้น แต่เป็นปัญหาเรื่องของมนุษยธรรม (humanitarian) และปัญหาเรื่องของการพัฒนา
ในความหมายที่ว่า การปรับปรุงกฎหมายและอุปกรณ์เสริมบนถนนนั้นเกี่ยวเนื่องกับความเข้าใจที่มีต่อความเกี่ยวพันกันระหว่างความยากจนและความปลอดภัยบนท้องถนน (ดู Global Road Safety Partnership. Poverty & Road Safety: A GSRP Positioning Paper)
นอกเหนือจากอุบัติเหตุบนท้องถนนจะนำความสูญเสียและความเสียหายทางเศรษฐกิจมาสู่ประเทศชาติ โดยเฉพาะในแง่งบประมาณที่สามารถเอาไปทำอย่างอื่นได้ (แต่หน่วยงานรัฐของไทยอาจจะมองว่าเป็นโอกาสในการขยายหน่วยงานและงบประมาณมากกว่าแก้ปัญหาจริงๆ ก็เป็นไปได้) สิ่งที่พบกันอยู่มากก็คือคนจนในเมืองนั้นมีโอกาสที่จะเสี่ยงกับอุบัติเหตุบนท้องถนนมากกว่าคนที่มีฐานะดีกว่า ด้วยเงื่อนไขหลายประการ อาทิ พื้นที่ที่อยู่อาศัยอาจไม่ปลอดภัย ทั้งอยู่ติดกับถนน หรือในกรณีของเรา อาจประกอบอาชีพแผงลอย รถเข็นหาบเร่ หรือคนที่หาเช้ากินค่ำด้วยกันก็มาอุดหนุนกัน ก็อาจจะโดนลูกหลงไปด้วย รวมไปถึงบ้านเรือนที่อยู่ในซอยลึก อาจต้องซ้อนมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือขับขี่เอง
การเดินทางของพวกเขาอาจอยู่ในพาหนะที่เสี่ยงสูงและปลอดภัยน้อยกว่าคนที่มีฐานะดีกว่า เช่น ในสมัยก่อนที่สองแถววิ่งบนถนนใหญ่ รถเมล์ไม่มีประตูปิด มาจนถึงปัจจุบันมอเตอร์ไซค์ทั่วไปที่คนมีฐานะน้อยกว่าเลือกที่จะใช้เดินทาง เพราะต้นทุนในการขึ้นรถไฟฟ้าสูงเกิน และบ้านเรือนอาจอยู่ในตรอกซอกซอย ถ้าต่อหลายต่อก็จะแพง
ในวันนี้เมื่อเศรษฐกิจในเมืองเริ่มมีเรื่องของเศรษฐกิจแพลตฟอร์มพวกส่งเอกสาร ส่งอาหาร มากขึ้น คนขับขี่ในภาคเศรษฐกิจนี้ก็ต้องเร่งกับเวลาและมีผลต่อการที่เขาจะเสี่ยงต่อการประสบอุบัติเหตุ ทั้งที่เป็นเงื่อนไขให้เกิดอุบัติเหตุ และเป็นต้นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุได้เช่นกัน
อีกทั้งในหลายประเทศในย่านชุมชนที่ยากจน รัฐจะลงทุนในการแก้ปัญหาและจัดให้มีโครงสร้างในการแก้ปัญหาจราจรน้อยกว่าในชุมชนหรือย่านที่มีฐานะดีกว่า
ที่สำคัญอีกเรื่องหนึ่งคือคนจนจะประสบปัญหาการเข้าถึงบริการการรักษาและค่าใช้จ่ายที่พวกเขาจะต้องจ่ายในการรักษาตัวเมื่อเกิดอุบัติเหตุ เมื่อเทียบกับคนที่มีฐานะดีกว่า แม้จะมีระบบการช่วยเหลือเพิ่มขึ้นอย่างในกรณีประเทศไทยที่มีการประกันบุคคลที่สามเป็นข้อบังคับก็ตาม
อุบัติเหตุบนท้องถนนอาจนำไปสู่การสูญเสียทางเศรษฐกิจของครอบครัวทั้งการรักษาพยาบาล และอนาคตของการหาเลี้ยงครอบครัว ซึ่งอาจมีผลทำให้ครอบครัวที่จนลำบากมากกว่าเดิม และครอบครัวที่มีก็อาจเสี่ยงที่จะเจอปัญหาเหล่านี้ได้เช่นกัน และต่อให้รักษาหายก็อาจจะไม่สามารถกลับไปสมบูรณ์แบบเดิม ซึ่งเราก็เห็นมาหลายกรณีในบ้านเราเอง ทั้งคนที่จนและพอจะมีกินก็อาจเสียโอกาสไปตลอดชีวิต หากพิการ ซึ่งการฟื้นตัวของครอบครัวที่มีฐานะยากจนจะทำได้ยากกว่าและยาวนานกว่าครอบครัวที่มีกิน หรือในหลายกรณีครอบครับที่มีกินก็อาจจะเลื่อนสถานะลงมาเป็นครอบครัวที่ยากจนได้
ในเอกสารของ GRSP มีตัวอย่างที่น่าสนใจหลายตัวอย่าง อาทิ การชี้ว่ามากกว่าร้อยละ 90 ของอุบัติเหตุบนท้องถนนเกิดในประเทศที่มีรายได้ระดับต่ำหรือระดับปานกลาง แม้ว่าประเทศเหล่านี้จะมีจำนวนรถที่จดทะเบียนเพียงร้อยละ 54 ของรถยนต์ทั้งโลก
ความสูญเสียจากการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนนนั้นคาดการณ์ว่าเป็นต้นทุนที่รัฐจะต้องใช้จ่ายถึงร้อยละ 3 ของรายได้ประชาชาติ และในหลายกรณีรายจ่ายส่วนนี้ที่รัฐจะต้องดูแลนั้นอาจจะมากกว่าเงินช่วยเหลือด้านการพัฒนาที่ประเทศเหล่านั้นได้รับ
การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนในหลายกรณีในโลกทำให้เราเห็นว่าการเสียชีวิตและอุบัติเหตุบนท้องถนนส่งผลต่อความยากจนในระดับครัวเรือนและในเศรษฐกิจระดับย่อย อาทิ กรณีของบังกลาเทศนั้น อุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดในหมู่คนที่จนที่สุดนั้นมีมากเป็นสองเท่าของพวกคนที่รวยที่สุด นอกจากนี้ การศึกษายังพบว่าในหมู่คนยากจนที่บาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุบนถนนนั้นยากที่จะได้กลับไปทำงานเดิมที่เคยทำมาก่อน และมากกว่าร้อยละ 70 ของครัวเรือนที่ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุบนท้องถนนจะมีรายได้ครัวเรือนที่ลดลง
ในอินเดียนั้นในครอบครัวส่วนมากที่มีสมาชิกที่ได้รับอุบัติเหตุบนท้องถนนนั้นจะต้องมีสมาชิกอย่างน้อยหนึ่งคนที่จะต้องหยุดทำงานนอกบ้านเพื่อที่จะมาดูแลสมาชิกที่ประสบอุบัติเหตุ และปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ส่งผลให้เกิดการสูญเสียรายได้ในครัวเรือน
ส่วนในกรณีของเกาหลีใต้นั้นเกือบร้อยละ 71 ของผู้คนที่พิการจากการประสบอุบัติเหตุบนท้องถนนจะสูญเสียงานไป และเหยื่อของอุบัติเหตุจำนวนมากจนมีนัยสำคัญจะตกงานในช่วงเวลาที่ยาวนาน นอกจากนี้ เกือบครึ่งหนึ่งของผู้ที่บาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนนจะถูกบีบให้เสียบ้านที่ตนเป็นเจ้าของและย้ายไปอยู่ในบ้านเช่า
ส่วนในกรณีของกัมพูชานั้น มีการศึกษาและพบว่าอุบัติเหตุบนท้องถนนนำไปสู่การสูญเสียรายได้ถึงร้อยละ 21 สำหรับครอบครัวที่ประสบเหตุ
การศึกษาในกานา พบว่ามีเพียงร้อยละ 27 ของประชาชนที่ประสบอุบัติเหตุสามารถใช้บริการของโรงพยาบาลได้ และเหตุผลหลักก็คือไม่มีเงินในการรักษา
ดังที่ผมได้กล่าวไว้แล้วในตอนต้นว่า มีแนวคิดมากมายที่ถูกนำเสนอขึ้นในสังคมไทยมานานแล้วและมีแนวคิดใหม่ๆ อีกมากในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน และในวันนี้ก็เริ่มมีความตระหนักถึงความสูญเสียที่เกิดจากอุบัติเหตุบนท้องถนนร่วมกันเป็นอย่างมากจากอุบัติเหตุครั้งล่าสุด
แต่การที่จะเยียวยาบาดแผลและความเจ็บปวดของเมืองและผู้คนในเมืองในรอบนี้ สิ่งที่สำคัญคือการตระหนักถึงความเสมอภาคของผู้คนต่อการใช้ชีวิตในเมืองของเราด้วย ไม่ใช่แค่เรื่องของการเพิ่มโทษ การใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ หรือการสร้างสำนึกในวินัยจราจร
สำนึกที่สำคัญคือสำนึกในเรื่องของบาดแผลร่วม สำนึกของการเยียวยาตัวเรา หากประสบอุบัติเหตุ สำนึกในการเยียวยาคนที่เรารัก สำนึกในการเยียวยาผู้คนที่ทุกข์สุขร่วมกันในเมืองนี้ท่ามกลางความไม่เสมอภาคกันในแง่ของอำนาจในโครงสร้างที่อยู่เบื้องหลังเมืองแห่งนี้
มากกว่าการกำหนดศัตรูง่ายๆ ให้เป็นเป้าหมายในการพุ่งชน ด้วยการชี้นิ้วไปที่กลุ่มคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง เช่น พวกคนรวยที่ไม่มีสำนึก พวกคนจนที่ขี่รถแล้วมาออกันที่หน้าไฟแดง หรือไม่ขี่ชิดซ้าย (ทั้งที่เลนซ้ายมันไม่ใช่ถนน แต่มันคือฝาท่อที่เรียงกันจนขี่ให้ปลอดภัยเองยังยาก) หรือชี้ไปที่การแก้ปัญหาในทางเทคนิคเพียงอย่างสองอย่างว่ามันจะดีขึ้นโดยฉับพลันทันที
สำนึกที่ตระหนักถึงบาดแผลของผู้คนและเมืองที่อยู่ร่วมกัน จะทำให้การแก้ปัญหาในระยะยาวเกิดขึ้นได้ และเข้าใจว่าทำไมวินัยจราจรจึงสำคัญไม่น้อยไปกว่าการจัดระบบความปลอดภัยบนท้องถนนของภาครัฐ
อย่างข่าวที่ออกมาว่าตำรวจเดินข้ามถนนที่มีเหตุเกิดแล้วยอมรับว่าอันตรายนี่ผมคือเศร้าหนักไปอีก
และก็คงมีอีกหลายกรณีที่คนขับไม่หยุดตรงทางม้าลาย ไม่ใช่เพราะว่าคึกคะนองและไม่มีสำนึก แต่อาจกลัวคันหลังชนก็ได้
เรื่องเหล่านี้เป็นเรื่องที่ต้องสร้างสำนึกให้ชัดเจนว่าอุบัติเหตุบนท้องถนนนั้นมาจากหลายเงื่อนไข และอาจส่งผลต่อชีวิตของผู้คนมากมาย ไม่ใช่แค่กับครอบครัวของตนเอง แต่ยังมีครอบครัวของเหยื่อและภาพรวมของสังคมนั้นๆ
การรณรงค์ให้เกิดสำนึกใหม่ในการใส่ใจทุกข์สุขของกันและกันในเมือง ในฐานะรากฐานของการอยู่ด้วยกันน่าจะส่งผลบวกต่อการเยียวยา และอาจเป็นทางเลือกที่ทำให้การฟื้นฟูความเชื่อมั่นในการเดินเท้าและการสัญจรในเมืองกลับมาได้โดยไม่ต้องสร้างเงื่อนไขว่าการกระทำผิดเป็นอาชญากรรมที่ร้ายแรง และเมื่อเราลงโทษได้ ทุกอย่างก็จะดีขึ้นเอง
เพราะโทษในการจราจรของไทยก็ไม่ได้ล้าหลังขนาดนั้น
แต่สำนึกในการร่วมทุกข์ร่วมสุขกันในเมืองควรจะสำคัญกว่าสำนึกในการเกรงกลัวกฎหมาย
ที่หลายครั้งคนออกและคนบังคับไม่ได้มาจากประชาชนหรือไม่เข้าใจชีวิตของผู้คนในเมืองมากนัก