© สำนักข่าวรอยเตอร์ รถแข่งเครื่องยนต์ไฮโดรเจนของ Toyota Motor Corporation ที่ขับเคลื่อนโดยประธานบริษัท Akio Toyoda นั้นรายล้อมไปด้วยลูกเรือในระหว่างการแวะเติมน้ำมันที่ Okayama International Circuit ใน Mimasaka จังหวัด Okayama ประเทศญี่ปุ่น 13 พฤศจิกายน 2021 RE
2/4
โดย Tim Kelly และ Maki Shiraki
โตเกียว (รอยเตอร์) – ในฐานะผู้เข้าร่วมประชุมด้านสภาพอากาศของสหประชาชาติพิจารณาวิธีกอบกู้โลกในช่วงสุดสัปดาห์ที่กลาสโกว์ โตโยต้า ผู้บริหารระดับสูงของ Motor (NYSE:) อยู่ที่ญี่ปุ่นซึ่งแข่งรถไฮโดรเจนรุ่นทดลอง ซึ่งเป็นยานพาหนะที่เขากล่าวว่าสามารถรักษางานรถยนต์ได้หลายล้านงาน
Toyota Corolla Sport สีสันสดใสที่ Akio Toyoda ขับไปรอบ ๆ Okayama International Circuit ทางตะวันตกของญี่ปุ่นนั้นขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ GR Yaris ที่ได้รับการดัดแปลงซึ่งใช้ไฮโดรเจน การทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานในโลกที่ปราศจากคาร์บอนได้
“ศัตรูคือคาร์บอน ไม่ใช่เครื่องยนต์สันดาปภายใน เราไม่ควรมุ่งเน้นไปที่เทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่ใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีที่เรามีอยู่แล้ว” Toyoda กล่าวที่สนามแข่ง “ความเป็นกลางของคาร์บอนไม่ได้เกี่ยวกับการมีตัวเลือกเดียว แต่เกี่ยวกับการเปิดทางเลือกไว้”
การผลักดันเทคโนโลยีไฮโดรเจนครั้งล่าสุดของโตโยต้าเกิดขึ้นในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกเข้าร่วมเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดที่กำลังเติบโตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV) ในขณะที่โลกกระชับกฎเกณฑ์การปล่อยมลพิษเพื่อให้เป็นไปตามคำมั่นสัญญาว่าด้วยการลดคาร์บอน
ภายในปี 2568 โตโยต้าวางแผนที่จะมีรถยนต์ไฟฟ้า 15 รุ่น และลงทุน 13.5 พันล้านดอลลาร์ในทศวรรษหนึ่งเพื่อขยายการผลิตแบตเตอรี่
ไม่ใช่แค่ไฟฟ้า
ที่งานชุมนุมในกลาสโกว์ ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ 6 ราย รวมถึง General Motors (NYSE:), Ford Motor (NYSE:), Volvo ของสวีเดน และ เดมเลอร์ Mercedes-Benz ของ AG (DE:) ลงนามในแถลงการณ์เพื่อยุติการใช้รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลภายในปี 2040
โตโยต้าปฎิเสธ https://www.reuters.com/business/cop/toyota-says-large-parts-world-not-ready-zero-emission-cars-2021-11-11 ให้เข้าร่วมกลุ่มนั้น โต้เถียงว่า… โลกไม่พร้อมสำหรับการเปลี่ยนไปใช้ EV การขาดงานที่โดดเด่นอีกประการหนึ่งคือ Volkswagen ของเยอรมนี (DE:)
“เราไม่ต้องการที่จะถูกมองว่าเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า แต่ในฐานะบริษัทที่เป็นกลางทางคาร์บอน” ชิเงรุ ฮายากาวะ รองประธานโตโยต้ากล่าวกับรอยเตอร์ในการให้สัมภาษณ์
ฮายากาวะเปรียบเทียบทางเลือกทางเทคโนโลยีที่อุตสาหกรรมยานยนต์ต้องเผชิญกับการแข่งขันในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ที่เน้นการส่งไฟฟ้ากระแสตรงกับกระแสสลับ เดิมพันสูง
“หากการใช้เชื้อเพลิงปลอดคาร์บอนเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว นั่นอาจทำให้การบูม EV ของแบตเตอรี่ครั้งแรกสิ้นสุดลง” ทาเคชิ มิยาโอะ นักวิเคราะห์จากบริษัทวิจัยอุตสาหกรรมยานยนต์ Carnorama กล่าว
ในญี่ปุ่น ที่การเลิกจ้างจำนวนมากเป็นเรื่องยากทางการเมือง เสน่ห์ของไฮโดรเจนก็คือจะทำให้เกิดการหยุดชะงักน้อยกว่าการเปลี่ยนไปใช้ EV อย่างเต็มรูปแบบ สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่นประเมินว่าอุตสาหกรรมยานยนต์มีการจ้างงาน 5.5 ล้านคน
แม้ว่า Toyota https://www.reuters.com/article/toyota-hydrogen-idCNL4N2S404A และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ กำลังทุ่มทรัพยากรเพื่อสร้างรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (FCV) แต่ก็ไม่มีใครแสดงความต้องการที่ Toyota มีต่อเทคโนโลยีเครื่องยนต์ไฮโดรเจน
เทคโนโลยีที่ท้าทาย
ปัญหาหนึ่งที่เครื่องยนต์ไม่ได้ปลอดคาร์บอนทั้งหมดจึงไม่สามารถจัดว่าเป็นการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ได้
แม้ว่าผลพลอยได้จากการเผาไหม้ของไฮโดรเจนและออกซิเจนจะเป็นน้ำ แต่โลหะในเครื่องยนต์จำนวนเล็กน้อยก็เผาไหม้เช่นกัน ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์เบนซินปล่อยประมาณ 2% ไอเสียยังมีร่องรอยของไนโตรเจนออกไซด์
มีค่าใช้จ่ายคาร์บอนในการสร้างแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า แต่ EV ไม่ก่อให้เกิดมลพิษเมื่อใช้งาน
รถยนต์ไฮโดรเจนยังต้องการถังแรงดันขนาดใหญ่สำหรับใช้เป็นเชื้อเพลิง เบาะหลังและท้ายรถส่วนใหญ่ในรถยนต์ไฮโดรเจนของโตโยต้าถูกยึดโดยถังเชื้อเพลิงที่ขวางกระจกหลัง
ความกังวลเรื่องความปลอดภัยทำให้วิศวกรของโตโยต้าต้องเติมน้ำมันรถให้ไกลจากหลุมที่ทีมอื่นใช้รถของพวกเขา
ความกังวลดังกล่าวยังส่งผลให้การก่อสร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนในญี่ปุ่นชะลอตัวลง แม้ว่ารัฐบาลญี่ปุ่นจะให้การสนับสนุนเชื้อเพลิงดังกล่าว ซึ่งมองว่าเป็นองค์ประกอบหลักในการผสมผสานพลังงานคาร์บอน-เป็นกลางของประเทศในอนาคต
ณ สิ้นเดือนสิงหาคม มีสถานีไฮโดรเจน 154 แห่งในญี่ปุ่น ซึ่งไม่ถึง 6 แห่งที่รัฐบาลต้องการภายในสิ้นเดือนมีนาคม
สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ระบุในรายงานความคืบหน้าว่า “ไฮโดรเจนเป็นที่ทราบกันมานานแล้วว่าเป็นเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งคาร์บอนต่ำ แต่การสร้างไฮโดรเจนในส่วนผสมเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งนั้นเป็นเรื่องยาก” รายงาน/ไฮโดรเจนเดือนนี้
แม้จะมีโครงสร้างพื้นฐานด้านเชื้อเพลิงที่เพียงพอ โตโยต้ายังคงต้องสร้างรถยนต์ที่สามารถแข่งขันในด้านราคา ช่วง และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานกับรถยนต์เบนซินทั่วไปและรถยนต์ไฟฟ้า
ในเมืองโอคายาม่า โตโยดะปฏิเสธที่จะบอกว่าโตโยต้าอาจเปิดตัวรถยนต์เครื่องยนต์ไฮโดรเจนเชิงพาณิชย์เมื่อใด
“เป็นเรื่องดีที่มีทางเลือกมากมาย ถ้าทุกอย่างกลายเป็น EV อุตสาหกรรมส่วนใหญ่จะอยู่ในประเทศจีน” Eiji Terasaki (57) ผู้ซึ่งเดินทางไปยังวงจร Okayama จากจังหวัด Kagawa ที่อยู่ใกล้เคียงเพื่อชมการแข่งขันกล่าว (เรื่องนี้เปลี่ยนรุ่นรถเป็น Corolla Sport จาก Yaris, เปลี่ยนเครื่องยนต์จาก Corolla เป็น GR Yaris)