โตเกียว – การประชุมและการประกาศรายได้ล่าสุดจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่นได้เปิดเผยความแตกต่างที่ชัดเจนในเส้นทางที่คาดหวังไปสู่การใช้พลังงานไฟฟ้าด้วยการใช้เทคโนโลยีไฮบริดที่แตกต่างกันท่ามกลางกฎระเบียบระดับโลกที่เข้มงวดซึ่งส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับรถยนต์ไฟฟ้า
โตโยต้ามอเตอร์ตั้งเป้าที่จะเปิดตัวยานยนต์ไฟฟ้า 8 ล้านคันในปี 2573 โดยสามในสี่ของเป็นรถยนต์ไฮบริดหรือปลั๊กอินไฮบริดและส่วนที่เหลือใช้แบตเตอรี่หรือเซลล์เชื้อเพลิง. บริษัท รถยนต์ยักษ์ใหญ่ของญี่ปุ่นระบุว่าลูกผสมจะยังคงมีส่วนช่วยในการลดคาร์บอนต่อไปเนื่องจากความท้าทายของ EV ตั้งแต่ต้นทุนสูงไปจนถึงการไม่มีสถานีชาร์จ
ในขณะเดียวกันฮอนด้ามอเตอร์กล่าวในเดือนเมษายนว่าจะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงในปี 2583 ซึ่งเป็น บริษัท รถยนต์รายแรกของญี่ปุ่นที่ประกาศยุติการใช้รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินซึ่งสอดคล้องกับคู่แข่งในต่างประเทศ
นักวิเคราะห์แบ่งออกว่าแนวทางใดมีความเป็นจริงและเป็นไปได้มากขึ้นแม้ว่าทั้งสอง บริษัท จะตั้งเป้าหมายให้เกิดความเป็นกลางของคาร์บอนภายในปี 2593 ซึ่งเป็นเป้าหมายที่รัฐบาลญี่ปุ่นประกาศไว้ก่อนหน้านี้
โตโยต้าคาดว่าจะมีรายได้จากการดำเนินงาน 2.5 ล้านล้านเยน (22.9 พันล้านดอลลาร์) สำหรับปีงบประมาณนี้จนถึงเดือนมีนาคม 2565 เพิ่มขึ้น 13.8% ในปีนี้โดยส่วนใหญ่ไม่ได้รับผลกระทบจากการขาดแคลนชิปที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรม ฮอนด้าซึ่งเชื่อว่าจะสามารถชดเชยผลกระทบเชิงลบของวิกฤตชิปได้ภายในครึ่งปีหลังคาดว่าจะมีกำไรจากการดำเนินงาน 660 พันล้านเยนซึ่งไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบเป็นรายปีโดยได้รับความช่วยเหลือจากความพยายามในการลดต้นทุน
สำหรับความพยายามในการลดคาร์บอนในการลงทุน “โตโยต้ากำลังสร้างรากฐานของเทคโนโลยีต่างๆในฐานะผู้ผลิตรถยนต์และรักษาความยืดหยุ่น” โคอิจิซูกิโมโตะนักวิเคราะห์อาวุโสของ บริษัท หลักทรัพย์มิตซูบิชิยูเอฟเจมอร์แกนสแตนลีย์กล่าวกับนิกเคอิเอเชีย “มันเป็นคำถามว่าจะตอบสนองต่อคลื่นแห่งความผันผวนในอุตสาหกรรมรถยนต์อย่างไรเนื่องจากแนวโน้มของเทคโนโลยีและความคิดเห็นของสาธารณชนในอนาคตยังไม่เป็นที่รู้จัก”
ที่จริงแล้ว Toyota เน้นย้ำว่าไม่ได้ จำกัด วิธีการที่จะทำให้มีการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ “สิ่งที่เรามุ่งหวังไม่ใช่การใช้พลังงานไฟฟ้า แต่เป็นความเป็นกลางของคาร์บอนภายในปี 2593 … ในขั้นตอนนี้สิ่งที่สำคัญที่สุดคือไม่ จำกัด เทคโนโลยี แต่ต้องพยายามใช้ทางเลือกต่างๆ” Jun Nagata หัวหน้าเจ้าหน้าที่สื่อสารของ Toyota กล่าวในเดือนพฤษภาคม 12 ในการประชุมผลประกอบการ
บริษัท ซึ่งเป็นที่รู้จักในการเปิดตลาดรถยนต์ไฮบริดในปี 1997 ด้วย บริษัท Prius กล่าวว่า บริษัท ได้มุ่งเน้นไปที่การจัดหารถยนต์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังแบบต่างๆไม่ว่าจะเป็นไฮบริดปลั๊กอินไฮบริดเซลล์เชื้อเพลิงและไฟฟ้า โตโยต้าและ บริษัท ในประเทศได้ทำให้ญี่ปุ่นเป็นตลาดอันดับต้น ๆ ของโลกสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าในความหมายที่กว้างที่สุด บริษัท กล่าวว่าในปี 2562 จะขายรถยนต์ดังกล่าวได้มากกว่า 5.5 ล้านคันภายในปี 2568 โดยส่วนใหญ่เป็นลูกผสม
นอกจากรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่างๆเต็มรูปแบบแล้ว Toyota ยังลงทุนในเครื่องยนต์ปลอดคาร์บอนที่เผาไหม้ไฮโดรเจนแทนน้ำมันเบนซิน ในเดือนเมษายนผู้ผลิตรถยนต์ได้ประกาศว่าจะเข้าสู่การแข่งรถที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไฮโดรเจน
การขยายตัวของเทคโนโลยีสำหรับความเป็นกลางของคาร์บอนของโตโยต้าสามารถอธิบายได้จากความสงสัยในการพึ่งพารถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว ปักกิ่งถูกบังคับให้ขยายการให้เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์พลังงานใหม่เช่น EVs หลังจากที่ยอดขายลดลงในปี 2019 หลังจากการอุดหนุนที่ลดลง สหภาพยุโรปเห็นยอดขาย EV เพิ่มขึ้นในปี 2020 แต่หลายคนเชื่อว่าส่วนใหญ่เป็นเพราะเงินอุดหนุนจากรัฐบาลและกฎระเบียบที่ จำกัด การปล่อยก๊าซคาร์บอน
“โตโยต้ายังคงระมัดระวังสถานการณ์ที่ EVs ขายดีเหมือนฮ็อตเค้ก” Sugimoto กล่าวพร้อมย้ำว่าผู้ผลิตรถยนต์ย้ำว่าลูกค้าเป็นผู้เลือกใช้เทคโนโลยีที่ต้องการ อุตสาหกรรมรถยนต์ต้องเผชิญกับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากมายรวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเสียงกระหึ่มหายไปหลังจากเรื่องอื้อฉาวเรื่องการปล่อยมลพิษของ Volkswagen และ Toyota ก็พร้อมที่จะทำงานกับ EVs หากความต้องการของลูกค้าเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีนี้ Sugimoto กล่าว
แต่ Sanshiro Fukao เพื่อนอาวุโสของสถาบันวิจัย Itochu เชื่อว่า Honda มีความเป็นจริงมากขึ้นในแนวทางสีเขียวและสอดคล้องกับเวลาเนื่องจากการลดคาร์บอนผ่าน EVs กลายเป็นหลักฐานของการเคลื่อนไหวระหว่างประเทศในปัจจุบันเพื่อลดการปล่อยมลพิษ
Toshihiro Mibe ซีอีโอของฮอนด้าได้คิดค้นกลยุทธ์เพื่อความเป็นกลางของคาร์บอนที่รุนแรงกว่าของโตโยต้า (ภาพโดย Tetsuya Kitayama)
“เป็นคำถามที่ว่าผู้ผลิตรถยนต์สามารถจัดการกับกฎระเบียบทางการเมืองในต่างประเทศได้หรือไม่” Fukao แย้งโดยชี้ให้เห็นว่าสหภาพยุโรปมีกำหนดจะอนุมัติการประเมินการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั้งหมดของกระบวนการผลิตแบตเตอรี่ กลุ่มนี้ยังเตรียมที่จะแนะนำกลไกการปรับพรมแดนคาร์บอนที่เรียกว่าการเพิ่มต้นทุนการนำเข้าจากประเทศที่ถือว่าทำน้อยเกินไปเพื่อลดการปล่อย สหรัฐฯกำลังพิจารณาตามความเหมาะสม
ฮอนด้ากำลังเดินหน้าเพื่อลดภาระนี้ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการส่งออกจากญี่ปุ่นในที่สุด ผู้ผลิตรถยนต์มุ่งมั่นที่จะรีไซเคิลวัสดุซึ่งรวมถึงแบตเตอรี่ด้วยเป้าหมายที่มุ่งหวังให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นศูนย์ตลอดอายุการใช้งานของผลิตภัณฑ์ซึ่งรวมถึงแบตเตอรี่ในงานแถลงข่าวเปิดตัวเมื่อวันที่ 23 เมษายนที่ผ่านมา CATL ซึ่งเป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ในประเทศจีนกำลังสร้างโรงงาน ในเยอรมนีซึ่งมีแนวโน้มที่จะสามารถจัดการกับการผลิตแบบประเมินวงจรชีวิตที่ควบคุมโดยสหภาพยุโรป
แม้ว่า Fukao จะกล่าวว่าเป็นที่ชัดเจนว่ารถยนต์ไฮบริดจะทำกำไรในอีกห้าปีข้างหน้า แต่การโต้แย้งของประธาน Toyota Akio Toyoda ที่ไม่เร่งยอดขาย EV อาจเป็นการ “ไม่สอดคล้องกับมาตรฐานระดับโลก”
Toyoda ประธานสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่นกล่าวเมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมาว่าการห้ามรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินโดยสิ้นเชิงจะ จำกัด เฉพาะช่วงของตัวเลือกและเป้าหมายคือ “เป็นคาร์บอนเป็นกลางไม่ใช่เพื่อส่งเสริมการใช้ EV และ FCVs … เราไม่ควรทำผิดกับคำสั่งดังกล่าว “
นอกจากนี้เขายังขอให้รัฐบาลเปลี่ยนส่วนผสมของพลังงานไปสู่พลังงานหมุนเวียนเพื่อให้รถยนต์ถูกสร้างขึ้นและชาร์จด้วยพลังงาน “สะอาด” เนื่องจากญี่ปุ่นนับเชื้อเพลิงฟอสซิลเป็น 75% ของพลังงานในประเทศโดยไม่รวมพลังงานนิวเคลียร์
Mibe CEO ของ Honda กล่าวในงานแถลงข่าวว่าผู้ผลิตรถยนต์จะเริ่มตั้งเป้าไปที่ยานยนต์ที่ปราศจากคาร์บอนในการดำเนินงานของพวกเขาไม่ว่ารัฐบาลจะผสมพลังงานใดในการผลิตกระแสไฟฟ้าก็ตาม
“เพื่อที่จะกลายเป็นคาร์บอนเป็นกลางในปี 2593 การปล่อยก๊าซคาร์บอนจากรถยนต์ใหม่ที่ขายในปี 2583 จะต้องลดลงเหลือศูนย์หากเราคิดว่ารถยนต์ใหม่มีเจ้าของเป็นเวลาหนึ่งทศวรรษ” เขากล่าว “ปัจจุบัน EV และ FCV สามารถปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ได้” Mibe แย้งและเสริมว่าอาจมีตัวเลือกเพิ่มเติมเกิดขึ้นหากเทคโนโลยีใหม่ได้รับการพัฒนา
แต่เป้าหมายนี้ยังดูห่างไกล Honda เปิดตัวรถยนต์ EV ที่ผลิตจำนวนมากรุ่นแรกชื่อ Honda e เมื่อปีที่แล้วในญี่ปุ่นและยุโรป แต่มีแผนจะขายเพียง 10,000 คันในยุโรปและ 1,000 คันในญี่ปุ่นต่อปีซึ่งเป็นเพียงส่วนน้อยของยอดขายหน่วยของ บริษัท ประมาณ 5 ล้านคาดในปีงบประมาณนี้
Fukao ยังกล่าวอีกว่าเมื่อพิจารณาถึงวงจรการเป็นเจ้าของรถยนต์ตามปกติในที่สุดผู้ขับขี่จะต้องเปลี่ยนรถไฮบริดหรือรถยนต์คันอื่นด้วย EVs เนื่องจาก “จะไม่มีราคาขายต่อ [for anything other than EVs]. … ผู้ผลิตรถยนต์อยู่ภายใต้แรงกดดันจากรัฐบาลต่างชาติมากจนเหมือนกับว่าพวกเขาต้องหยุดทำธุรกิจหากพวกเขาไม่ขาย EV” เขาแย้ง